保時捷的百年輪回：要在算法里奔跑，不要在機械中懷舊

電動化和智能化早就不是車企的可選項，而是必選項，甚至可以說是生死線。

編者按

百年汽車工業(yè)正站在范式重構(gòu)的十字路口，電動化的浪潮未平，智能化的角逐已酣。當(dāng)“汽車新四化”改寫行業(yè)底層邏輯時，曾經(jīng)的“電動先鋒”保時捷按下電動化戰(zhàn)略調(diào)整鍵，以燃油與混動車型筑牢當(dāng)下盈利基本盤，這場看似“回頭”的抉擇，實則是傳統(tǒng)豪華車企面對時代變局的深刻自省。

從120年前首款電動汽車驚艷巴黎世博會，到如今在燃油與電動之間尋求新平衡，保時捷的百年輪回，恰是全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型陣痛的縮影。不止保時捷，德系豪華汽車三強 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向亦形成共識：電動化從不是非此即彼的單選題，智能化與可持續(xù)盈利才是決定未來的核心命題。當(dāng)特斯拉等科技車企以“車載智能體”重構(gòu)汽車定義時，當(dāng)中國造車新勢力以軟件與數(shù)據(jù)打破市場格局時，傳統(tǒng)豪華汽車品牌的核心挑戰(zhàn)，早已超越動力形式的選擇，直指“機械懷舊”與“算法奔跑”的路徑博弈。

汽車的未來，不在于機械性能的極致追求，而在于數(shù)據(jù)、算法與生態(tài)的持續(xù)進(jìn)化。當(dāng)技術(shù)理想主義遭遇商業(yè)現(xiàn)實主義時，如何在短期盈利與長期戰(zhàn)略間找到平衡，如何讓智能化從戰(zhàn)略焦慮變?yōu)樯虡I(yè)成果，不僅是保時捷的必答題，更是所有傳統(tǒng)車企穿越周期的關(guān)鍵。讀懂保時捷的戰(zhàn)略抉擇，便讀懂了百年汽車工業(yè)向新而行的勇氣與彷徨。

或許，歷史本來就是“輪回”。

2025年10月24日，豪華汽車品牌保時捷發(fā)布第三季度財報。數(shù)據(jù)顯示：前三季度銷售收入268.6億歐元，同比下滑6%；營業(yè)利潤為4000萬歐元，同比暴跌99%。

保時捷都不賺錢了？！看來，地主家確實沒有余糧了。

值此“生死存亡之秋”，保時捷也不得不放下身段，選擇自救。9月22日，就在其發(fā)布第三季度財報的前一個月，保時捷公司對外宣布，其執(zhí)行董事會與監(jiān)事會已就公司中長期產(chǎn)品矩陣的重大調(diào)整達(dá)成決議。主要內(nèi)容有兩條：

第一，調(diào)整電動化戰(zhàn)略——原定于2030年推出的純電平臺研發(fā)計劃被重新安排時間表，現(xiàn)有純電動車型系列將延續(xù)更新。

第二，燃油車策略強化——產(chǎn)品矩陣將有針對性地新增極具品牌特色的內(nèi)燃機車型，現(xiàn)有內(nèi)燃機車型將延長市場生命周期，換代車型已納入這些產(chǎn)品的周期規(guī)劃。例如，原計劃定位高于 Cayenne的純電動全新 SUV系列產(chǎn)品，將率先推出內(nèi)燃機及插電式混合動力車型。

要知道，保時捷上一次按下電動汽車的暫停鍵，還是在120年前。在保時捷官網(wǎng)有關(guān)公司歷史的描述中，有一段關(guān)于保時捷作為“電動先鋒”的描述：1898年，保時捷公司創(chuàng)始人費迪南德·保時捷設(shè)計了艾格—洛納 C2敞篷車型。這輛車由八角形電機驅(qū)動，以3到5Ps（公制馬力）的動力達(dá)到最高時速25公里；1900年，第一輛洛納—保時捷電動汽車驚艷亮相當(dāng)年的巴黎世博會，這輛裝配有2臺2.5Ps輪轂電機的電動汽車時速可達(dá)37公里。

同樣在1900年，保時捷設(shè)計了世界上第一輛功能性混合動力汽車 Semper Vivus（拉丁文意思是“永遠(yuǎn)活著”）。這項被稱為“洛納—保時捷”系統(tǒng)的技術(shù)在電動汽車領(lǐng)域之外也有應(yīng)用。保時捷通過使用內(nèi)燃機來驅(qū)動發(fā)電機為輪轂電機提供電能，從而提升了該車的續(xù)航里程。1年后，可供量產(chǎn)的版本誕生了，命名為洛納—保時捷“Mixte”。 然而，洛納—保時捷也展示了為什么電動汽車在過去的幾十年里未獲成功：盡管它的輸出功率不大，但這輛車卻重達(dá)2噸。長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏和續(xù)航里程的不足限制了電動出行。

120年前，保時捷因為電動基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏和續(xù)航里程的不足放棄了電動化戰(zhàn)略；120年后，保時捷因為利潤下滑、電動化產(chǎn)品市場表現(xiàn)不佳、經(jīng)營承壓等問題，再次調(diào)整“全面電動化”戰(zhàn)略（不是放棄，而是調(diào)整）。不同的是，當(dāng)年的保時捷，正處于百年汽車工業(yè)發(fā)展的起點，而當(dāng)下保時捷所面臨的情況，則是百年汽車工業(yè)到了“拐點時刻”，以特斯拉、比亞迪及中國造車新勢力為代表的智能電動汽車企業(yè)，正在將“汽車新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）推向高點，而諸如智能駕駛、人車交互、共享出行、一體化鑄造與“開箱”工藝（據(jù)說可以實現(xiàn)5秒鐘下線一輛車）等技術(shù)應(yīng)用，則讓汽車從交通工具變身“出行智能體”。這或許才是保時捷在電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型層面面臨的最大挑戰(zhàn)。

因為電動化僅僅是上半場，智能化才是汽車行業(yè)這場百年未有之大變局的下半場重頭戲。這一次，保時捷重回燃油車，到底是被動而為，還是主動選擇？

電動化戰(zhàn)略剎車，保時捷仍需面對的三大現(xiàn)實挑戰(zhàn)

在說起第三季度為何出現(xiàn)利潤暴跌時，保時捷財報上明確提及了五大核心要素：

一是與產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整相關(guān)的特殊費用。比如，因推遲純電車型推出、終止電池自產(chǎn)計劃等重組措施，產(chǎn)生約27億歐元額外成本。

二是中國市場環(huán)境充滿挑戰(zhàn)。作為保時捷曾經(jīng)的全球最大單一市場，保時捷在華銷量自2021年達(dá)到頂峰后持續(xù)下滑，2024年同比暴跌28%至 5.69萬輛，2025年前三季度再降26%至 3.2萬輛。在談及中國市場為何表現(xiàn)不佳時，時任保時捷 CEO奧博穆曾提到“中國市場正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變化，而我們的電動汽車發(fā)展速度比幾年前預(yù)期的要慢”。比如，保時捷雖推出了Taycan等純電車型，但整體電動化進(jìn)程滯后。2024年其新能源車交付占比僅為27%，純電車型 Taycan銷量下滑49%。其技術(shù)路線重“三電”（電池、電機、電控）、輕軟件，車機系統(tǒng)流暢度與本土化功能落后，難以滿足中國消費者對智能化的高需求。與此同時，理想、問界、小米等新勢力品牌，以更低的價格、更豐富的智能配置、更高的性能，在 SUV領(lǐng)域直接沖擊保時捷原有的市場地位。

三是與電池活動相關(guān)的“一次性”費用支出。這也和前面的產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整有關(guān)。

四是組織變革費用。這一點很好理解，包括裁員、組織架構(gòu)調(diào)整、人事改革等。

五是美國進(jìn)口關(guān)稅增加的支出。這顯然是指受到了美國關(guān)稅政策的影響。由此，保時捷前三季度產(chǎn)生3億歐元額外支出，公司預(yù)計全年損失將達(dá)7億歐元。

翻譯一下，就兩層意思：中（市場）美（政策）不給力，調(diào)整需要錢。然而，對于這樣的說法，資本市場并不領(lǐng)情。上市3年來，保時捷股價從巔峰時期的130美元跌至40美元左右。更重要的是，如果保時捷還在用“汽車”的視角來理解這場行業(yè)變革，就會像當(dāng)年諾基亞理解 iPhone與智能手機時代的到來那般，認(rèn)為 iPhone與智能手機不過是“能上網(wǎng)的電話”，而非“能打電話的電腦（智能終端）”。這一點很要命，在我看來，保時捷需要面對三個現(xiàn)實挑戰(zhàn)：

挑戰(zhàn)一：短期“返油”可盈利，但千萬不要錯過戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型窗口期

不得不說，無論是產(chǎn)品性能還是品牌口碑，保時捷依然是這個地球上最具代表性的豪華汽車品牌之一。然而，歷史與口碑是不是也在束縛保時捷的手腳和認(rèn)知？要知道，電動化和智能化早就不是車企的可選項，而是必選項，甚至可以說是生死線。確切地說，智能電動汽車不是“下一代汽車產(chǎn)品”，而是“下一代出行基礎(chǔ)設(shè)施”。看看特斯拉的估值就知道了，年銷量178萬輛的特斯拉（2024年數(shù)據(jù)），市值居然是年銷量1082萬輛（2024年數(shù)據(jù)）的豐田的 5.4倍（特斯拉 1.43萬億美元，豐田2632億美元，美東時間2025年11月7日數(shù)據(jù)），為什么？就是因為特斯拉的估值根本就不是來自銷量，而是來自特斯拉的能源體系、軟件生態(tài)、數(shù)據(jù)算力與 AI系統(tǒng)。

從這個角度來看，保時捷 Taycan絕對是輛好車，但它并不是一個智能化系統(tǒng)工程——有超強的動力與駕駛感，但缺乏整體的智能系統(tǒng)。任何一家傳統(tǒng)車企，都不能再用內(nèi)燃機的邏輯去造電動汽車了，不能再用追求機械精度、駕控質(zhì)感等方式，來掩蓋自己在智能系統(tǒng)、人車交互、算力算法等方面的短板了。對比特斯拉，保時捷既沒有自己的 Dojo（特斯拉的超算項目），也沒有自己的 AI堆棧，更沒有足夠的數(shù)據(jù)規(guī)模來訓(xùn)練自動駕駛系統(tǒng)。盡管每家車企都可以選擇把“智能”外包給其他科技廠商，然而，沒有持續(xù)迭代的智能與數(shù)據(jù)，這臺車載智能體如何持續(xù)進(jìn)化？

而這一切，都需要時間。對保時捷而言，有些東西可以買，有些東西可以自研，有些東西可以暫時沒那么優(yōu)秀。但唯有時間，保時捷不能外包。智能電動的腳步越慢，進(jìn)入車載智能體的時間越晚，系統(tǒng)學(xué)習(xí)曲線就越陡峭。保時捷今天“返油”，或許短期利潤更漂亮，但從長期看，它或許也正在出讓未來10年向智能電動豪華汽車品牌轉(zhuǎn)型的主導(dǎo)權(quán)。

挑戰(zhàn)二：“返油”不像是戰(zhàn)術(shù)調(diào)整，而更像是戰(zhàn)略后撤

誰也沒說過這個世界上只會存在電動汽車，所以無論保時捷選擇混動還是選擇內(nèi)燃機，都沒什么問題。任何在產(chǎn)品策略上的選擇，都需要企業(yè)順勢而為，這無可厚非。然而，這一切的前提是，保時捷要保持戰(zhàn)略定力，要保持向智能電動轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略決心。如果僅僅是“以退為進(jìn)”的自我安慰，那就有問題了。

事實上，車企（尤其是傳統(tǒng)車企）在電動化初期的痛苦，本質(zhì)是能量密度、成本結(jié)構(gòu)與供應(yīng)鏈成熟度的陣痛，這需要“艱難的爬坡”，從特斯拉到比亞迪，這一點概莫能外。因此，出現(xiàn)銷量下滑、利潤承壓是正常的（從這個角度看，保時捷選擇在3年前上市，到底是對是錯？被資本、股價和市值綁架，或許會是另一種痛苦），這并非戰(zhàn)略性錯誤。最要命的是，一看利潤出問題，就趕緊掉轉(zhuǎn)車頭，這正是一種對短期利潤的路徑依賴。這對企業(yè)后續(xù)的戰(zhàn)略推進(jìn)非常不利。

以特斯拉為例。無論是 Roadster，還是 Model S量產(chǎn)初期，特斯拉都虧得一塌糊涂，甚至幾次都到了破產(chǎn)邊緣。那個時候，特斯拉內(nèi)部不乏“退回去造燃油車、給其他車企代工、先用燃油車賺點錢活下來”等聲音。然而，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克很堅定，在他看來，回到燃油車就是死路一條。同時，馬斯克意識到，當(dāng)團隊都在說“電動汽車不賺錢”的時候，其實是在用傳統(tǒng)車企的財務(wù)模型衡量電動汽車的產(chǎn)業(yè)曲線——就像你拿傳統(tǒng)汽車的銷量邏輯去算 AI數(shù)據(jù)訓(xùn)練集的投資回報一樣，根本不在一個維度。后來的事實證明，馬斯克是對的，特斯拉熬過了“爬坡期”，進(jìn)入高速增長階段，而資本市場對特斯拉估值時從來就沒把它當(dāng)成一家汽車公司，而是當(dāng)成能源與科技公司。

從這個角度來看，保時捷要意識到：智能電動化不是技術(shù)升級，而是范式重構(gòu)。它重塑的不只是動力系統(tǒng)，還包括整車架構(gòu)、供應(yīng)鏈體系、數(shù)據(jù)閉環(huán)和商業(yè)模式。如果“返油”讓保時捷又回到了熟悉的“機械區(qū)”，而這個世界早已轉(zhuǎn)向“數(shù)字區(qū)”，這不是什么好事。利潤表上的暫時領(lǐng)先，并不意味著未來市場的入場券。

挑戰(zhàn)三：電動化是上半場，智能化是下半場

對當(dāng)下的車企而言，到底是選擇電動還是選擇燃油，其實并非決定汽車產(chǎn)業(yè)未來的核心分歧。在我看來，真正的分界在于：誰能更早實現(xiàn)車載智能體與系統(tǒng)自進(jìn)化。

正如業(yè)內(nèi)流傳的那句話：“電動化是上半場，智能化是下半場?！苯窈蟮能嚻蟾偁?，不再是拼誰的油電更強（800公里續(xù)航車型的推出，以及快充技術(shù)的普及，讓續(xù)航和充電焦慮逐漸消失，更何況固態(tài)電池商用化正在加速），而是拼誰的智能化解決方案更好。所以，今后的車企也分兩種：一種是賣產(chǎn)品（無論是油車，還是電車），一種是運營算法、算力與生態(tài)。

比如，特斯拉的 FSD系統(tǒng)已經(jīng)累計超過100億公里真實道路數(shù)據(jù)，Dojo每天在自動優(yōu)化決策模型。AI不再是輔助駕駛，而是全新的算法模型：汽車在上路的每一分鐘都在學(xué)習(xí)，都在變得更聰明、更安全、更高效。

如果保時捷此時選擇慢下來，短期看是利潤避險，長期看卻可能是戰(zhàn)略失速。因為智能化的壁壘，很難靠后發(fā)趕上，而要靠持續(xù)的數(shù)據(jù)積累形成。AI不是發(fā)動機，它沒有專利壁壘，但有時間壁壘。每一次戰(zhàn)略節(jié)點的遲到，都可能會成為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的斷層。所以，“返油”與否不是重點，重要的是，要在 AI、算法、自動駕駛、智能座艙、車機系統(tǒng)等層面實現(xiàn)突破，讓機械與智能共生，而非二選一。

一句話總結(jié)：要在算法里奔跑，不要在機械中懷舊。

當(dāng)技術(shù)理想主義遭遇商業(yè)現(xiàn)實主義，“返油”能否實現(xiàn)戰(zhàn)略重生

時間回到2015年。那一年，保時捷發(fā)布了首款全電動四座概念跑車 Mission E，展現(xiàn)了其進(jìn)軍純電領(lǐng)域的決心。

4年后，Mission E量產(chǎn)版——保時捷首款純電跑車 Taycan正式發(fā)布。Taycan也成為全球第一款系統(tǒng)電壓達(dá)到800V的量產(chǎn)車型，憑借強勁的性能，上市后迅速受到市場關(guān)注。2021年，Taycan的全球交付量甚至超過了保時捷的品牌王牌車型911。

實事求是地講，過去幾年，在同級別的超豪華汽車品牌中，保時捷在電動化戰(zhàn)略前瞻性上是當(dāng)之無愧的“電動先鋒”。彼時，保時捷也給自己制訂了一個雄心勃勃的目標(biāo)：到2030年，80%以上的車輛實現(xiàn)完全電動化。

然而，這一切沒有如 Taycan的加速那般流暢和順其自然。受第三季度市場及財務(wù)表現(xiàn)影響，在保時捷9月22日發(fā)布的有關(guān)其中長期產(chǎn)品矩陣重大調(diào)整內(nèi)容中，重點提到了以下6個戰(zhàn)略調(diào)整要點：

1.產(chǎn)品矩陣將有針對性地新增極具品牌特色的內(nèi)燃機車型（重新平衡內(nèi)燃機與電動化的發(fā)展節(jié)奏）；

2.鑒于市場環(huán)境變化，原計劃定位高于 Cayenne的純電動全新 SUV系列產(chǎn)品，將率先推出內(nèi)燃機及插電式混合動力車型（基于利潤的現(xiàn)實考量）；

3.現(xiàn)有內(nèi)燃機車型將延長市場生命周期，換代車型已納入這些產(chǎn)品的周期規(guī)劃（優(yōu)先發(fā)揮燃油車市場優(yōu)勢）；

4.原定于2030年推出的電動平臺研發(fā)計劃將重新調(diào)整時間表（推遲到2032年，節(jié)省研發(fā)開支）；

5.現(xiàn)有純電動車型系列將持續(xù)更新（電動汽車仍將是戰(zhàn)略所在）；

6.這些舉措旨在提升未來財年的財務(wù)業(yè)績，但短期內(nèi)會產(chǎn)生額外的大額折舊與準(zhǔn)備金（母公司大眾汽車集團預(yù)計，此項改革將使其遭受約51億歐元的損失，其中保時捷當(dāng)年營業(yè)利潤損失可能高達(dá)18億歐元）。

技術(shù)理想主義撞上了商業(yè)現(xiàn)實主義的冰山。這句話，或許是概括保時捷近期產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整最精辟的注腳。10年前的行業(yè)“電動先鋒”，如今又回到了“油電再平衡”之路，到底是主動選擇，還是被動而為，答案恐怕只有保時捷自己清楚。

當(dāng)然，保時捷的選擇并不是孤立的。就在今年，德系豪華汽車三強 BBA不約而同地調(diào)整了自己的電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型時間表：

奔馳在電動化層面也有過反復(fù)調(diào)整。2023年4月，梅賽德斯—奔馳集團董事長康林松在接受媒體采訪時說道：“梅賽德斯有一個明確依托于電驅(qū)動的戰(zhàn)略。我們不會因為合成燃料方面的決策而在根本上改變這一方向……從2025年起，我們所有的新車型架構(gòu)都將完全圍繞電驅(qū)動進(jìn)行設(shè)計?！比欢?年后，在梅賽德斯—奔馳集團年度股東大會上，康林松是這么說的：“梅賽德斯—奔馳的戰(zhàn)略目標(biāo)是零排放，這一點是確定的。然而，這場轉(zhuǎn)型可能會比預(yù)期花費更長的時間?！币彩菑哪菚r起，奔馳開始調(diào)整自己的全面電動化戰(zhàn)略，從之前的“強調(diào)動力類型”逐步拓展為“動力+軟件+服務(wù)”三軸并舉的體系。在奔馳看來，“智能化與軟件”是和電動化同等重要的戰(zhàn)略。在奔馳近年的財報中，也多次提到包括 MB.OS、服務(wù)云與體驗層面的戰(zhàn)略投入，將成為未來幾年爭奪高端用戶的核心武器。因此，在未能保證軟件與用戶體驗達(dá)到預(yù)期之前，奔馳在部分市場對純電動車型的投放節(jié)奏出現(xiàn)了調(diào)整，這既是技術(shù)優(yōu)先的考量，也是保住豪華汽車品牌利潤率與客戶體驗的一種保守做法。

寶馬延緩“純電為主”時間表，強調(diào)技術(shù)與客戶過渡的可接受性。今年以來，寶馬管理層曾在多個公開場合表態(tài)說，不會盲目以時間表換取產(chǎn)品匹配度。比如，在今年5月的一次采訪中，寶馬集團首席執(zhí)行官奧利弗·齊普策曾提到：“我們認(rèn)真地對待雄心勃勃的政治目標(biāo)，但我們不相信那種在技術(shù)上單一化、限制供應(yīng)的法規(guī)……因為，作為一種獨立技術(shù)，電動出行走向死胡同這一點現(xiàn)在已很清楚。”在齊普策看來，寶馬若將純電動化作為唯一技術(shù)路徑推進(jìn)，就會忽視區(qū)域差異、供應(yīng)鏈風(fēng)險與能源結(jié)構(gòu)問題。因此，寶馬更傾向于選擇技術(shù)中立和多種驅(qū)動系統(tǒng)共存（電動、混合、內(nèi)燃）的市場策略，用“持續(xù)進(jìn)步與漸進(jìn)式轉(zhuǎn)型”來替代“電動化單一路徑”的激進(jìn)式路線。用寶馬官方的話講：在確?？蛻艚邮芏?、充電基礎(chǔ)設(shè)施與車型競爭力同步提升前，寶馬更愿意保留插混/內(nèi)燃機混合動力選項作為過渡方案。

奧迪盡管在電動化戰(zhàn)略層面也出現(xiàn)了明顯的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，但表現(xiàn)出更為明顯的“技術(shù)路徑重置”和“時間表延后”跡象。比如，奧迪全球首席執(zhí)行官格諾特·多爾納在接受采訪時表示：“我們將在2024—2026年推出一系列全新內(nèi)燃機與插電混動車型，這將為我們至少再留出七八年甚至10年的完全靈活性，再看我們的市場如何發(fā)展?！迸c此同時，奧迪也公開宣布取消其此前“2033年后終止內(nèi)燃機生產(chǎn)”的既定目標(biāo)，明確要保持在可預(yù)見的未來同時推進(jìn)燃油、混動與電動技術(shù)。承認(rèn)電動化戰(zhàn)略長期重要性、延后燃油/混動退出時間表（改為“內(nèi)燃+混合+電動”并存的多路徑策略）、強調(diào)靈活性優(yōu)先于時間表剛性，成為奧迪在調(diào)整自身電動化戰(zhàn)略層面的重點，是在“電動化是必然”與“利潤及用戶基礎(chǔ)轉(zhuǎn)換”之間尋找新平衡（在中國市場，南北奧迪，以及奧迪與 AUDI之間，就是這種戰(zhàn)略平衡的體現(xiàn)）。

總結(jié)來看，在電動化戰(zhàn)略調(diào)整這件事上，BBA基本達(dá)成了戰(zhàn)略共識：不是放棄電動化，而是先解決電動化帶來的兩大問題——在智能化（軟件+數(shù)據(jù)+自動駕駛，簡言之就是“軟件定義汽車”）維度上能否實現(xiàn)真正用戶價值，在短期盈利與長期戰(zhàn)略之間能否找到穩(wěn)健發(fā)展的路徑。

從這個角度來看，保時捷似乎得出了與 BBA相同的結(jié)論：對豪華與超豪華汽車品牌而言，電動化的下一階段，很可能由“誰把智能化做成持續(xù)收入和使用場景”與“誰在保障客戶體驗的同時實現(xiàn)規(guī)?；眮頉Q定，而不是單純由誰在短期內(nèi)賣出更多純電車型來決定。

這既是保時捷與 BBA面對全球汽車行業(yè)電動化浪潮的集體反省，也是基于自身的優(yōu)劣勢所作出的務(wù)實與靈活的戰(zhàn)略抉擇。用傳統(tǒng)優(yōu)勢燃油車來保現(xiàn)金流，然后在“軟件定義汽車”領(lǐng)域（數(shù)據(jù)、AI算法、車機系統(tǒng)等）快速跟上，爭取在最短的時間內(nèi)補齊智能化短板，避免被特斯拉等科技車企降維打擊。只不過問題的關(guān)鍵在于時間夠不夠、行動是不是堅決、智能化能否從戰(zhàn)略焦慮變?yōu)樯虡I(yè)成果等，這才是保時捷在戰(zhàn)略調(diào)整后所面臨的真正考驗。

如何贏得時間？保時捷還需要明確三個戰(zhàn)略抉擇：

第一，是把車作為持續(xù)進(jìn)化的車載智能體，還是靠新車換代去賣周期？軟件和數(shù)據(jù)到底是附屬品，還是車本身？

事實上，包括特斯拉與中國造車新勢力在內(nèi)的科技車企的市場表現(xiàn)，越來越證明一件事：硬件只能決定車的上限，真正決定競爭力的是數(shù)據(jù)閉環(huán)、算力與軟件的快速迭代能力。以特斯拉為例，它的優(yōu)勢并非只來自電池或動力總成，還來自大規(guī)模真實路況數(shù)據(jù)、集中訓(xùn)練的 AI模型，以及通過 OTA（空中下載技術(shù)）把每輛車持續(xù)升級成更好的產(chǎn)品。反觀保時捷，其在硬件與工程上有深厚積累，但如果仍以傳統(tǒng)“平臺—項目—周期換代”的節(jié)奏來管理作為附件的軟件，就很可能會重走諾基亞之路。因此，把研發(fā)預(yù)算、組織權(quán)力和績效激勵向車載計算平臺、自動駕駛堆棧、云端訓(xùn)練與數(shù)據(jù)工程傾斜，才是戰(zhàn)略調(diào)整落地的關(guān)鍵一步。

第二，要么全面自研（全棧自研+規(guī)?；圃欤?，要么把自己變成高端制造與體驗平臺，二者都有價值，但不要總“騎墻”。

幾年前，國內(nèi)某車企董事長的那句“靈魂論”最終成為不得不接受的現(xiàn)實。在“生存還是死亡”這個底線問題上，不存在誰的路線高級、誰的靈魂更偉大的問題，千萬不要活在過去的榮光里，活著比什么都重要。當(dāng)前，汽車行業(yè)有兩種路徑：一種是以特斯拉、比亞迪為代表，選擇全棧自研、垂直整合、閉環(huán)制造的方式來實現(xiàn)規(guī)?；涣硪环N是專注于自己的制造優(yōu)勢，通過與智能化技術(shù)伙伴合作（比如華為的鴻蒙智行等），來彌補自己的智能化短板。對保時捷而言，哪怕是作為超豪華品牌，也必須快速作出決策：到底是全棧自研，還是找尋生態(tài)伙伴（母公司大眾作出了表率，選擇了小鵬，而同門兄弟奧迪則在中國市場選擇了華為）。隨著時間的推進(jìn)，越是徘徊不定，越可能同時失去品牌制造優(yōu)勢與技術(shù)主權(quán)。

第三，靈活的制造與定價策略要和“軟件定義汽車”路線同步。

從短期看，保時捷可以用價格與產(chǎn)能調(diào)配換取數(shù)據(jù)與市場回升，但從長期看，必須回到以產(chǎn)品體驗和生態(tài)收費為核心的商業(yè)模式。一方面，當(dāng)前全球不同區(qū)域?qū)﹄妱踊慕邮芏扰c政策支持率差異很大。這就意味著保時捷的生產(chǎn)與定價必須高度靈活，比如在美國和歐洲，部分廠商開始調(diào)整產(chǎn)地與價格策略以應(yīng)對需求波動與補貼變化。另一方面，這種短期調(diào)整不能成為長期戰(zhàn)略的替代物。真正的護(hù)城河來自持續(xù)性的服務(wù)收入（訂閱、OTA增值、自動駕駛服務(wù)等）和由此帶來的用戶黏性。可以把短期的動力類型調(diào)整、產(chǎn)地調(diào)整視為獲取數(shù)據(jù)與用戶反饋的手段，但千萬別把它當(dāng)成長期盈利模型。若想在下一輪競爭中占據(jù)優(yōu)勢，保時捷必須圍繞組織、人才、預(yù)算重點進(jìn)行軟件、數(shù)據(jù)與可持續(xù)服務(wù)經(jīng)濟的重構(gòu)，讓自己成為 AI時代的超豪華車載智能體，這才是真正的戰(zhàn)略決定未來。

在經(jīng)歷了百年輝煌與當(dāng)下的戰(zhàn)略陣痛之后，保時捷或許能明白：在燃油與電動的交叉口上，真正的（超）豪華之道，不是短期的兼顧平衡，而是真正的長期主義——轉(zhuǎn)型剛剛好。（作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，“汽車新四化”產(chǎn)業(yè)研究者，知行韜略合伙人）

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