港口案裁決倒向美國的巴拿馬，需要來一場“混合雙打”

【文/觀察者網專欄作者 左千戶】

廣受關注的巴拿馬“港口岸”事件近日迎來新進展：

當地時間2026年1月29日，巴拿馬最高法院發布公告，裁定巴拿馬港口公司（長和子公司）就巴爾博亞港（Balboa）和克里斯托瓦爾港（Cristobal）的開發、建設、運營與管理所簽署的特許經營合同，所依據的相關法律違反憲法，因此合約無效。 1月30日，巴拿馬海事局（AMP）進一步宣布，由馬士基集團旗下港口管理公司（APM Terminals）臨時托管上述港口運營。同日，APM Terminals 發表聲明稱，愿意接手臨時運營以支持“港口管理的連續性”，該決定已獲巴拿馬總統確認。

巴拿馬港口裁決事件及博弈背景

中國香港和記黃埔集團旗下的巴拿馬港口公司（Panama Ports Company, PPC）自1997年起運營巴拿馬的巴爾博亞和克里斯托瓦爾兩個碼頭，并于2021年將經營權延期至2047年。

在巴拿馬首都巴拿馬城附近，船只在巴拿馬運河上航行。 資料圖：新華社

此事是此前貝萊德聯合地中海集團港口公司收購李嘉誠家族控制的和記黃埔港口集團被中國監管叫停，隨后中國中遠集團加入收購案的后續發展。

目前，世界上港口運營公司排名依次是：

1.新加坡港務集團（PSA International） 2.中國招商港口控股（China Merchants Port Holdings） 3.中國中遠海運港口（COSCO Shipping Ports） 4.丹麥馬士基碼頭集團（APM Terminals） 5.阿聯酋迪拜環球港務集團（DP World） 6.中國香港和記黃埔港口集團（Hutchison Ports） 7.瑞士地中海碼頭投資集團（Terminal Investment Limited）

因此，這事也可以簡單理解為：貝萊德集團聯合“老七”瑞士地中海集團，意圖收購“老六”和記黃埔，被中國叫停后，“老三”中遠集團加入收購案。如今巴拿馬宣布和記黃埔控制的兩個碼頭運營權無效，并讓“第四”馬士基碼頭集團接手運營。

和記黃埔集團在全球擁有43個碼頭、199個泊位。此次涉及的巴爾博亞和克里斯托瓦爾兩個碼頭，無論從吞吐量還是營收角度看，占比均很小，純商業角度可謂無足輕重。但在美國持續炒作巴拿馬運河議題、疊加中國阻攔收購案的背景下，這兩個碼頭已成為中美在收購案中博弈的焦點，具有明顯的指向意義。

美國施壓與巴拿馬方便旗制度弊端

巴拿馬做出有利于美國的裁決，顯然是受到了美方壓力。除了美國曾擄走委內瑞拉總統馬杜羅引發巴拿馬的慘痛記憶外，美國還針對巴拿馬支柱產業——方便旗船舶注冊——實施打擊。

2025年末至2026年初，美國扣押多艘涉及委內瑞拉的油輪，其中6艘里有5艘船籍國為巴拿馬。外界多將此解讀為對委內瑞拉施壓，但對巴拿馬而言，這意味著美國已對其方便旗船舶體系動手了。

如此多船舶掛巴拿馬旗，并不是因為巴拿馬在海運上有什么強大的實力，而是巴拿馬向國際船舶提供了一種類似于“戶口掛靠”的服務。

現行國際海事制度要求航行于國際水域的船舶必須擁有船籍國，并懸掛該國國旗。正常情況下，船舶與船籍國之間存在一系列權利義務關系：船舶需滿足該國技術標準、繳納登記費；船籍國則須對船舶進行管理，并在其受侵害時提供保護。2009年馬士基“阿拉巴馬號”在索馬里遭海盜襲擊，美國海軍出動驅逐艦救援，正是典型案例。

享受美國軍艦保護的權利，也意味著成本高昂。為降低運營成本，許多船舶選擇在實力弱小但監管寬松的小國注冊，這些國家則通過出售“船籍”賺取費用。此類國旗被稱為“方便旗”，這類國家即“方便旗國”。

既然是圖方便，相應的權利義務也大為簡化。船舶只需繳納低廉登記費，巴拿馬等國對船舶談不上什么管理，用軍艦救助更是想都別想。一旦出事，巴拿馬往往沉默以對，甚至直接注銷船籍。這種做法為船舶提供了低成本運營選擇，因此業界也長期默許。

目前全球商船隊中約65%船舶懸掛方便旗，巴拿馬正是最大方便旗國，全球近五分之一船舶掛其國旗。然而，監管放松必然導致事故頻發：2018年1月，超期服役的巴拿馬籍油輪“桑吉號”在長江口碰撞燃爆，全員遇難，東海生態遭受嚴重油污損害；2010年至2024年間，多艘巴拿馬籍船舶在美國水域有預謀排污并偽造文件。原本的“戶口掛靠”，漸成類似濫發駕照的亂象。

如今，船舶甚至可隨意更換船旗國。《信德海事》曾披露：2021年青島海事局安檢時發現，一艘外輪在2020年至2021年間，船籍先后經歷“馬紹爾－巴拿馬－蒙古－巴拿馬”的變更，船名亦多次更改，卻未在《連續概要記錄》中如實記載。該輪原船東稱，因巴拿馬政府無法及時更新證書，故臨時轉掛蒙古旗，后又換回巴拿馬旗。

圖片引自《信德海事》，第二張圖片紅框內的“MONGOLIA”就是蒙古——夾在中俄之間的世界最大內陸國。

巴拿馬每年從船籍注冊中獲利約4–7億美元，占財政收入的3–5%。對巴拿馬來說，美國海軍控制著主要航道，扣押了這么多巴拿馬籍的船舶，無疑是對其方便旗體系的直接威脅。為保住相關地位和收入，加上其他方面壓力，巴拿馬做出了偏向美國的判決，并拉另一港口航運巨頭馬士基入局，以確保港口有人接盤。

說白了，巴拿馬這類小國，慣于以靈活姿態周旋于各方勢力之間，最大限度利用規則、逃避責任、拒絕監管、玩弄法律，一切只為自身利益最大化。

現行國際海事航運體系的弊端

現行國際海事管理體系萌芽于西、荷、英殖民擴張的大航海時代，形成于日不落帝國時期，后由美國海軍接手海洋霸權，逐步發展至今。這套體系的基礎并非正義或契約精神，而是強權與實力。隨著時代與技術發展，許多條款已不合時宜。由于體系長期由歐美掌握，也常成為其推行霸權的工具。比如，俄烏戰爭爆發后，歐美便利用手中的保險權力對承運俄羅斯石油的船舶進行制裁。

許多國家和利益團體在利用規則牟利，典型的就如巴拿馬這種方便旗國；受到不公平待遇的國家則利用規則漏洞維護自己的權益，如俄羅斯利用方便旗制度構建了龐大的不受監管的“影子船隊”以實現石油外運；美國則出于政治原因，無緣無故地扣押涉及委內瑞拉的油輪。結果形成了一種脫離時代的立法、不公地守法、理直氣壯地違法與隨意執法的混亂局面。

這種混亂局面下，責任追溯成為難題。不妨設想這樣一個場景：

特朗普在海湖莊園醒來，發現海灘被原油污染。追查發現，肇事油輪由以色列人在希臘注冊的公司擁有，在韓國建造，掛巴拿馬旗，由日本公司運營、印度船員駕駛，提單爭議需在倫敦仲裁。特朗普令美國海軍抓捕肇事船舶，美軍卻在追逐中報告：該船在美軍眼前將船旗由巴拿馬換為俄羅斯，俄潛艇正趕赴事發海域。

類似情節在電影《戰爭之王》中出現過，而現實中，“貝拉1號”油輪曾在美國海軍眼皮底下換旗，如出一轍。這類規則漏洞，讓即便美國這樣的海洋霸主也常感“拔劍四顧心茫然”——總不能把所有相關國家都打一遍。

巴拿馬的行為在過去或許尚可理解，如今卻已明顯不合時宜。實力塑造的秩序，亦可用實力改變。中國始終致力于推動改變這種不公的國際秩序。2018年至今的中美貿易戰已證明，中國有實力讓美方不得不予以尊重。

中國的反制策略與應對原則

巴拿馬以為向美國屈服、以美國為靠山，就能損害中國利益，顯然是打錯了算盤。它似乎沒有看到，在中美博弈的大背景下，特朗普政府用關稅的手段平等地制裁除了中國以外的每一個國家，中國則以稀土為手段平等地約束包括美國在內的所有國家。在和記黃埔收購案中，中美兩國斗法的結果是和記黃埔的市值在不斷縮小，這意味著兩國收購和記黃埔需要支付的價格會變低。

在巴拿馬首都巴拿馬城附近，一艘貨輪通過巴拿馬運河的米拉弗洛雷斯船閘準備駛入太平洋。 資料圖：新華社

在具體反制手段上，中國固然沒有美國海軍那種到處追逐扣押船舶的蠻勁，但船舶是要掛靠港口的，中國作為世界最大實體貿易國，港口集裝箱吞吐量占全球30%，馬士基、地中海等航運巨頭60%的亞洲航線需經停中國。在全球港口排名中，中國更是屠榜般的存在。

中國的反制無需創設新標準或新秩序立法，也不必如應對美國301條款那般對等收費。只需由海事部門發布通知，對掛靠中國港口的巴拿馬籍船舶加強檢查，全球航運商在選擇船旗國時便不得不慎重權衡。

需要明確的是，我們不是“制裁”巴拿馬，而是由于巴拿馬對船舶管理松懈、技術要求低，為保障本國港口安全與環保，對巴拿馬籍船舶實施必要的額外檢查。這是中國作為主權國家，對掛靠本國港口船舶行使正當管理權。既然是額外檢查，收取相應檢查費自然合理；檢查需要時間，船舶在錨地多候幾天也屬正常。至于由此增加的成本，那是航運商自己需考慮的問題。

或許，此舉不僅可倒逼巴拿馬重新審視其港口裁決立場，還能提升中國船籍注冊吸引力，促使部分船舶轉掛中國旗，增加中國登記收入，將反制轉化為自身發展機遇。

至于宣布接盤的馬士基集團，似乎未充分考慮其在中國擁有巨大資產與利益。不過馬士基的行為稱不上違法，頂多算比較缺德。對待主權國家與商業公司應有所區分：巴拿馬與中國是平等主權國家，且巴拿馬嚴重侵害中國利益在先，屬主謀；馬士基作為商業公司，需遵守所在國法律與行政指令，可視為脅從。依“首惡必辦，脅從不問”原則，不建議對其采取報復措施。不過，鑒于巴拿馬籍船舶數量龐大，不可能全部嚴查，那就重點檢查馬士基船隊中的巴拿馬籍船舶好了。頂多算馬士基運氣不佳。

巴拿馬只被美國一家單打不算公平，被中美兩家“混合雙打”才算公平。美國治標，中國治本，巴拿馬有望在馬年被中美合力制成“標本”。

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