巴拿馬和馬士基玩火自焚，中國一旦采取反制，或重塑全球航運規(guī)則

馬士基航運

想必大家都已清楚了，巴拿馬吃相難看地非法取消了中資企業(yè)在巴拿馬兩大港口的特許經營權。

尤其在不到24小時的時間里，巴拿馬總統(tǒng)穆利諾便公開宣布，由丹麥馬士基集團旗下的APM碼頭公司“臨時接管”上述兩座港口的運營管理。這一前后銜接緊密、政治意味濃厚的操作，不用說也知道是密謀已久。

繼1月30日后，2月2日，外交部再次強調，“我們此前已經就巴拿馬有關港口的問題闡明了中方的立場，中方將堅決維護中方企業(yè)的正當合法權益”。這一表態(tài)可以說已經相當嚴厲了，無論對巴拿馬還是馬士基而言，勿謂言之不預。

事實上，巴拿馬本國媒體對這場風波的走向并非毫無預判。巴拿馬發(fā)行量最大的報紙《La Prensa》在1月30日的報道中直接寫道：“巴拿馬最高法院撤銷長和集團對巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港的特許經營權裁決，開啟了巴拿馬與中國經貿關系的不確定階段。亞洲巨人是巴拿馬運河的主要使用者，占年度通行量的38%，每年支付的通行費超過96億元人民幣。馬士基旗下APM碼頭被指定為臨時運營商，在許多分析人士看來是政治決策而非經濟決策，這可能引發(fā)中國的反制，影響依賴運河收入占GDP 12%的巴拿馬經濟。”

《La Prensa》對此的報道

同一天，《Panamá América》進一步指出：“過去十年中資企業(yè)在巴拿馬基礎設施投資超過50億美元，包括中國交建承建的運河第四橋，以及中企開發(fā)的智能管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)將船舶平均等待時間縮短了35%。與中資企業(yè)違約，可能導致這些項目停滯，并引發(fā)物流與基礎設施領域的投資流失。”

顯然，連巴拿馬媒體都知曉且擔憂的事情，巴拿馬政府和其司法機構不可能不清楚——這正是大家在報道中看到巴拿馬方面強調“這是司法獨立裁決”之類字眼的原因。很明顯，巴拿馬政府想要以“司法獨立”為幌子，與此事“切割”。但其一天不到就找好“下家”馬士基的速度來看，他們怎么可能沒參與呢？

巴拿馬此次選擇“撕毀合同”，承擔的經濟風險遠比政治層面呈現出來的要高。根據巴拿馬運河管理局公布的2025財年數據，中國籍船舶以及裝載中國貨物的船舶，占運河全年通行量的38%，占運河總通行費收入的42%。中資長和集團運營的巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港，承擔著運河體系內約39%的集裝箱吞吐量。

巴拿馬運河

對巴拿馬自身而言，運河相關收入約占GDP的12%。2025財年，巴拿馬運河凈利潤達到41.34億美元，其中近一半與中國相關業(yè)務直接或間接掛鉤。與此同時，中資企業(yè)在當地參與建設項目，直接創(chuàng)造就業(yè)崗位超過2萬個。如今，在沒有任何商業(yè)違約前提下單方面否定合同，等同于巴拿馬主動切斷最穩(wěn)定、也是最具確定性的經濟來源。

而馬士基在此時介入港口運營，不知是不是利令智昏，想要挑戰(zhàn)中國？馬士基方面可能是擔心得罪中國，所以給出的理由是“臨時接手”，但這已經不重要了——你們敢接手就已經把事做絕了。

可以說，中國市場對馬士基的重要性，遠超其在巴拿馬獲得的任何單一港口權益。根據航運咨詢機構Alphaliner于2025年12月發(fā)布的數據，馬士基全球運力為461.5萬TEU（標準集裝箱單位），市場份額16.1%，位居全球第二。其中，中國市場貢獻了馬士基全球集裝箱貨運量的約27%，中國進出口貨物帶來的營收，占馬士基總營收的32%。2025年，馬士基在中國市場實現營收約42億美元，占其全球營收的18%。

在具體運營層面，馬士基在上海、深圳、寧波等核心港口的航線掛靠頻次占比約19%，內陸物流網絡覆蓋成都、鄭州、武漢等20多個城市，每周運行鐵路貨運班列超過100列。其旗下APM碼頭在青島、天津等地運營多個集裝箱碼頭，年吞吐量超過1200萬TEU，占其全球碼頭吞吐量的23%。2025年，馬士基中國區(qū)碼頭業(yè)務EBITDA約3.8億美元，占其全球碼頭業(yè)務EBITDA的21%。

如果我們對馬士基啟動系統(tǒng)性反制，馬士基受到的沖擊將不止于航線層面，而是直擊其盈利結構。

從目前釋放出的信號看，中國的應對并不會停留在外交表態(tài)。那么對巴拿馬、對馬士基，我們可以有哪些反制方式呢？

法律層面，中資可依據中巴《雙邊投資保護協(xié)定》，向國際投資爭端解決中心提請仲裁，索賠范圍不僅包括直接資產損失，還涵蓋未來經營預期收益。

貿易上，我們可將巴拿馬列入貿易投資壁壘觀察范圍，對其輸華商品啟動合規(guī)性與安全審查。2025年，巴拿馬對華出口額為12.6億美元，其中咖啡、香蕉、水產品等農產品占比高達87%，任何通關延遲或標準調整，都會迅速擠壓其在中國市場的生存空間。

并且，中資原定在巴拿馬推進的投資項目現在可以考慮是否繼續(xù)。這些項目涉及運河配套物流園、城市軌道交通延伸線等，總規(guī)模超過28億美元。人民幣清算合作、旅游便利化安排也可以重新評估——僅在2025年，中國赴巴拿馬游客就超過18萬人次，為當地帶來3億多美元的收入。

如同在半導體、軍工、衛(wèi)星定位、太空站發(fā)生的故事一樣，有些事只有西方圍堵制裁，我們才好順勢而下——而現在正是我們重塑全球航運的好機會。

例如中國相關航運企業(yè)可以考慮重新配置航線，將部分原本依賴巴拿馬運河的亞美、亞拉美航線，逐步分流至北極東北航道以及南美錢凱港中轉體系。尤其錢凱港方面，其設計吞吐能力100萬標箱，遠期可達150萬標箱，已在2025年實現集裝箱吞吐9.44萬標箱，但距離設計吞吐量仍有巨大增長空間，其能部分取代巴拿馬運河，成為中國與南美貿易的新樞紐。

此外，如筆者在之前文章所言，我們可以限制巴拿馬籍貨輪進入中國和中資港口，使得全球范圍內注冊巴拿馬籍的貨輪“改換門庭”到圭亞那、新加坡等其它注冊地。

進出巴拿馬運河的一艘巴拿馬籍貨輪

當然，最關鍵的還是一旦在“撕破臉”后，如何做好航運分流。

與普通人想象的不同，巴拿馬運河很重要，但其實對我們的全球航運貿易又沒那么重要（僅占中國對外貿易線路的1.5%），即使百分百切斷，也無法對中國經濟出口“傷筋動骨”，尤其巴拿馬運河對過往船只有噸位限制，因此本來大噸位（超過十萬噸）的船只就不走巴拿馬運河。因此通過將貨物集中于大噸位船只繞行、轉運錢凱港、在其它中美洲國家進行陸地接駁轉運等方式，可以讓我們基本告別對巴拿馬運河的依賴——巴拿馬運河對中國來說，其最大的價值是“方便”、“使用習慣”和“縮短時間”，而非絕對的成本因素。

有趣的是，中國通過巴拿馬運河的主要貿易目的地其實是北美東海岸，我們也清楚此次事件真正的幕后黑手。如果減少對美國的貿易規(guī)模，或許最先感到疼的是美國——物價進一步上漲，貿易周期大幅拉長。

最重要的是，在一些航運規(guī)則、航運保險、航運標準等許多方面讓我們這個全球最大貿易國來規(guī)劃制定，建立新的航運話語權，否則未來還會有人會跳出來威脅我們的航運、貿易安全。

針對馬士基方面可以使用的反制手段會更為豐富。一些“輕量化”的懲處，如限制或延緩其在中國港口的業(yè)務審批、港口裝卸、航線掛靠、合資碼頭擴建，暫停其靠泊優(yōu)先級等方式，就足以影響馬士基的業(yè)務。

更重的懲處則可能發(fā)起對馬士基的反壟斷調查、將其排除在國企的優(yōu)選合作名單之外（如中遠海運、招商局港口、國投交通）等，并不再允許其參與“一帶一路”沿線項目聯合投標，特別是拉美、非洲、中東港口項目。這必然導致其遭受長期戰(zhàn)略損失，對利潤和全球調度影響會極大。

當然，最嚴厲的反制則是對馬士基進行全球范圍內的制裁，從相關人員到企業(yè)，相當于全球性“封殺”，但這似乎又過于嚴厲了，但這個可以作為最后的“威懾”。

對中國來說，反制并非情緒化報復，而是對契約精神與國際貿易秩序的現實回應——我們不可能容忍我們的利益遭受侵犯，誰選擇在這個節(jié)點上沒事找事，那不好意思了:

“人不犯我，我不犯人；人若犯我，我必犯人”。