新能源乘用車廠商1月批發量出爐了，比亞迪依舊是第一！

根據乘聯分會最新發布的數據，1月全國新能源乘用車廠商批發銷量預估為90萬輛，同比增長1%。

這一成績在購置稅政策調整的背景下顯得尤為不易。從2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優惠政策由此前的全額免征調整為減半征收，最高減免額度從3萬元降至1.5萬元。

政策變化導致部分消費者在2025年12月集中購車，透支了1月的部分需求。然而，與2020年新能源補貼停止帶來的1月銷量下滑54%，以及2023年新能源補貼退出導致的1月下滑8%相比，今年1月卻保持了正增長。

圖片來源：乘聯分會

比亞迪穩居榜首

從具體廠商表現來看，市場呈現出明顯的分化態勢。

比亞迪1月批發銷量達到20.55萬輛，繼續穩居榜首地位。其出口銷量約占總量的48%，海外市場已經成為支撐其整體銷量的重要支柱。

吉利汽車1月新能源批發銷量為12.43萬輛，創下歷年1月歷史新高。旗下銀河系列和極氪品牌持續發力，在東南亞與歐洲市場放量明顯。

特斯拉中國1月批發銷量為6.91萬輛，在外資品牌中繼續保持領先。奇瑞汽車1月批發銷量達到4.79萬輛。奇瑞出口銷量占比約60%，已連續9個月單月出口突破10萬輛。

圖片來源：比亞迪

新勢力陣營表現分化明顯。賽力斯汽車1月新能源批發量達到4萬輛，問界品牌貢獻了絕大部分銷量，M9和新M7在30萬元及以上市場保持強勁競爭力，1月迎來第100萬輛整車下線的里程碑。

小米汽車1月批發量達到3.9萬輛，創下單月交付新高。隨著純電SUV車型YU7的上市，已經形成SU7與YU7的雙車型矩陣，小米汽車產品周期效應開始顯現。零跑汽車1月批發銷量為3.21萬輛，東風汽車等部分車企批發量在3萬輛左右。

合資品牌方面，上汽通用批發量達到5983輛，東風日產也有4211輛，在新能源轉型中取得了階段性突破。

頭部集中明顯

從銷量結構來看，上月3萬輛以上廠商合計銷量約55萬輛，占1月新能源乘用車批發總量的60%左右。頭部集中趨勢的形成，既有行業發展的客觀規律，也與當前市場環境和企業自身競爭力密切相關。

目前，中國新能源汽車市場已經從導入期進入成長期的后半段，正在向成熟期過渡。在這一過程中，市場競爭從增量競爭轉向存量競爭，消費者的購車決策也更加理性。

購置稅政策調整后，政策紅利對消費決策的影響力減弱，產品力成為決定市場份額的核心要素。頭部車企憑借多年積累的技術優勢、品牌影響力和規模效應，在這一輪競爭中占據明顯優勢。

技術研發能力是頭部車企保持領先的關鍵因素。以比亞迪為例，其掌握了電池、電機、電控三電核心技術，并在刀片電池、DM-i超級混動等領域形成技術壁壘。這種垂直整合的供應鏈體系，不僅降低了生產成本，還能快速響應市場需求。

吉利汽車也具備先進的新能源技術和管理經驗，形成了從A0級到C級的全覆蓋產品矩陣。特斯拉則依托其在三電系統和智能駕駛領域的技術積累，繼續在外資品牌中保持領先地位。

圖片來源：吉利汽車

品牌建設同樣至關重要。小米汽車雖然進入汽車行業時間較短，但憑借雷軍的個人IP和小米生態鏈的協同效應，迅速建立起品牌認知度和用戶粘性。“人車家全生態”的理念，讓小米汽車用戶不僅購買的是一輛車，更像是融入一個智能生活生態系統。

問界品牌則依托華為在智能駕駛和智能座艙領域的技術優勢，打造出差異化競爭力，在30萬元以上高端市場站穩腳跟。理想汽車、蔚來汽車等新勢力通過聚焦細分市場和深耕用戶服務，同樣建立起較強的品牌認同度。

海外市場拓展能力成為拉開差距的新維度。在國內市場因政策調整進入調整期時，出口能力強的車企表現出更強的抗風險能力。可以看到，新能源銷量靠前的車企，同樣是中國汽車出口的主力軍。部分車企通過在東南亞、歐洲、南美等市場的布局，實現了市場結構的多元化，有效對沖了國內市場的波動風險。

相比之下，缺乏核心技術、品牌力不足、規模偏小的中小車企面臨越來越大的生存壓力。在政策紅利減弱、價格戰持續的雙重擠壓下，這些企業既無法在產品力上與頭部企業抗衡，也難以在成本控制上獲得優勢。

智能化配置的普及進一步加劇了市場分化。2026年1月，高階輔助駕駛系統的滲透率持續提升，成本下降使得高階NOA功能開始在15-20萬元級別車型上普及。

掌握自研智駕技術的頭部車企，能夠以更低成本提供更好的智能化體驗，而依賴供應商方案的中小企業則在成本和體驗上均處于劣勢。智能化正在取代購置稅優惠，成為消費者購車決策的核心驅動力。

可以預見的是，缺乏核心競爭力的中小企業面臨加速出清的壓力，市場格局的分化將進一步加劇。