小作坊退、正規軍入，動力電池回收洗牌與重構

撰文 | 張 宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

動力電池回收行業即將邁入強監管時代。

1月16日，工信部等六部門聯合發布《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，該新規將于4月1日起正式實施。

這份被稱為行業“最強監管令”的文件，以“全渠道、全鏈條、全生命周期”管理為核心思路，不僅要求新能源汽車報廢時遵循“車電一體”原則，還為每塊動力電池配備專屬數字身份證，同時明確取消了“梯次利用”概念，以法治化手段為動力電池回收行業劃定了清晰的“紅線”。

2018年2月，工信部等七部門曾聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，而新規是對2018年舊規的全面升級與重構，核心變化在于從“引導性規范”轉向“強制性監管”，法律約束力、監管范圍、責任要求與處罰力度均實現質的飛躍。

隨著動力電池回收行業正式邁入法治化、規范化的強監管時代，一場深刻的行業洗牌與價值重估已然拉開序幕，而作為新能源汽車產業“心臟”的動力電池，也將迎來發展的歷史性拐點。

一、動力電池回收新規“亮劍”

根據乘聯會的統計數據，從2005年到2015年，中國新能源汽車的零售滲透率只有0.98%，而從2015年到2025年，其零售滲透率從0.98%迅速攀升至53.9%，中國乘用車市場正式進入“新能源主導”階段。

隨著新能源汽車加速普及，動力電池的退役數量與日俱增。根據中國電池產業研究院的統計，2024年中國動力電池退役量為65.4萬噸，預計2030年將達到424.6萬噸。如何妥善回收這些廢舊動力電池，成為了亟待解決的問題。

《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》的出臺，正是為了解決動力電池回收行業即將迎來爆發性增長周期的規模化退役與規范化回收不匹配、無序流通與資源浪費并存的矛盾。

“車電一體報廢”封堵源頭流失漏洞是最具威懾力的條款之一。以往，“車電分離報廢”現象屢見不鮮，不少廢舊動力電池在車輛報廢前就被拆卸下來，流向不明，不僅給監管帶來了極大困難，還容易引發安全和環保隱患。而新規明確規定，報廢新能源汽車時必須帶有動力電池，否則車輛將被認定為“缺失”。此舉從根本上遏制了廢舊動力電池在車輛報廢前被私下拆解、變賣等亂象，確保動力電池能夠流入正規回收渠道。

依托“數字身份證”實現全流程穿透式溯源，亦是新規的創新舉措。如果說“車電一體”為廢舊動力電池的流通上了一把“安全鎖”，那么數字身份證則對動力電池的全生命周期進行了精準管控。新規要求，每一個動力電池包都將被賦予一個獨一無二的 數字身份證，關聯其生產、銷售、使用、維修、報廢、回收等所有環節信息，并接入全國統一的溯源信息平臺。這意味著每一塊動力電池的“前世今生”都將有據可查，真正實現“來源可查、去向可追、節點可控、責任可究”，不僅提高了監管效率，還能有效打擊非法回收行為，讓廢舊動力電池的回收利用更加透明和規范。

厘清“兜底”責任，明確生產者延伸責任，同樣是一大核心舉措。新規進一步強化了生產者責任延伸制度，明確要求動力電池企業和新能源汽車生產企業必須承擔回收的“兜底”責任，需自行或委托建立與銷量相匹配的回收服務網點。這將完全杜絕動力電池企業和新能源汽車生產企業規避責任，徹底打破“生產-銷售-使用-退役”的責任割裂。

新規出臺的背后蘊含著深刻的戰略考量，其核心目的主要體現在規范行業秩序、筑牢安全底線、錨定國家資源戰略三大維度。長期處于野蠻生長狀態的動力電池回收行業，即將步入強監管引領的嶄新時代。

二、“正規軍”干不過“小作坊”？

過去數年，動力電池回收行業呈現出一幅矛盾而焦灼的景象：一邊是前景廣闊的千億市場藍圖，另一邊則是“小、散、亂”的殘酷現實。大量無資質、無環保投入的“小作坊”依靠成本優勢，高價搶奪廢舊動力電池貨源，反觀正規的“白名單”企業卻時常面臨“無米下鍋”的窘境。

“白名單”企業是指被列入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》合格名單的企業。然而，“白名單”并不具備強制排他性，非“白名單”之列的小作坊同樣可以回收廢舊動力電池。天眼查數據顯示，目前中國現存動力電池回收相關企業約為20萬家，但工信部公布的五批“白名單”企業卻僅有156家，這意味著正規軍占比不足千分之一。

按照動力電池通常5至8年的使用壽命估算，動力電池有望在2026年進入規模化報廢階段，2030年進入爆發性報廢階段。盡管動力電池回收行業前景廣闊，但當前動力電池的規范化回收率仍不足25%。

一位動力電池回收行業人士向DoNews透露，非正規回收渠道沒有經過嚴苛的評審，回收過程得不到有效監管，不重視對環境產生的巨大危害，且回收工藝參差不齊，甚至還直接省去了電池檢測等必要環節。種種因素疊加在一起，導致拆解成本極低，一般僅為1200元/噸左右，因而小作坊敢于以高過正規回收渠道15%至20%的回收價爭搶動力電池貨源。

相比之下，“白名單”企業需要承擔廠房建設、環保設施購置、設備折舊、合規稅費等多項成本，拆解成本超過3000元/噸，對于正規回收渠道而言，提高回收價實屬心有余而力不足。上述行業人士坦言，成為動力電池回收“白名單”企業的門檻極高，需在環保合規、安全生產、工藝技術、資源化提取、運輸溯源等全流程環節，通過多維度、高標準的嚴苛審核，因此企業必須承擔高額的前期建設與持續運營投入，“成本極高，也就無法隨意提高回收價”。

動力電池回收行業面臨的核心挑戰，在于投入產出比嚴重失衡，直接導致正規回收渠道普遍處于虧損狀態。

以兩次沖擊港股未果的鋰電池回收解決方案提供商金晟新能源為例，其2022年至2024年及2025年上半年的營收分別為29.05億元、28.92億元、21.57億元和9.37億元，呈現持續下滑態勢，而同期凈利潤分別為1.51億元、-4.71億元、-3.44億元和-1.44億元。金晟新能源深陷虧損泥潭，其核心原因主要集中在產能利用率不足、環保合規成本高企，以及小作坊通過規避環保與安全成本引發的行業不正當競爭加劇等方面。

當下，動力電池回收行業正陷入一種極其矛盾的發展狀態：具備合規資質的正規回收渠道面臨貨源短缺的困境，而掌握大量貨源的非正規回收渠道卻沒有合法經營資質。盡管新規將對小作坊形成巨大沖擊，但其仍占據約五成的市場份額。若要徹底扭轉動力電池回收行業“劣幣驅逐良幣”的亂象，仍需政策的持續加碼與不斷優化。

三、掘金動力電池回收江湖

面對千億級的動力電池回收市場，各路資本和企業早已蜂擁入局，如今動力電池回收江湖已形成四大競爭陣營：一是以格林美、天奇股份、金晟新能源為代表的專業回收企業；二是以寧德時代、國軒高科、億緯鋰能為代表的動力電池生產企業；三是以比亞迪、廣汽集團為代表的新能源汽車生產企業；四是以華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電材料與礦產企業。

動力電池企業依托產業鏈核心位置，在原材料控制、技術積累與政策協同方面表現突出。以寧德時代為例，其早在2013年12月便通過收購邦普循環切入動力電池回收領域。憑借自主研發的DRT定向循環技術，邦普循環現已實現鎳、鈷、錳金屬回收率99.6%，鋰回收率提升至96.5%的行業頂尖水平。2025年上半年，寧德時代電池材料及回收業務收入為78.87億元，業務毛利率同比提升18.21個百分點。截至2026年1月，寧德時代已建成覆蓋全球的1200 家“寧家服務”專業網點，覆蓋75個國家和地區，已成為全球最大的新能源電池售后服務網絡之一。

專業回收企業則以技術專長與產能布局見長。以格林美為例，其主要通過專業生產線將廢舊動力電池/電池廢料進行機械破碎，提取有價值的金屬及“黑粉”成分，然后通過復雜的濕法冶煉/火法冶煉，從黑粉中提煉碳酸鋰及硫酸鎳等固態或液態化合物，再供應給正極材料生產商，從而推動資源循環利用。

格林美憑借獨創的“定向循環”技術，將鎳鈷錳回收率穩定在99.5%、鋰回收率提升至96.5%，大幅領先行業平均水平，2025 年，其回收拆解動力電池總量超過5.2萬噸，同比增長45%以上，業務擴張勢頭強勁。

這些參與者依托各自在技術、資金、渠道等方面的核心優勢，持續深耕并拓展回收業務，正推動動力電池回收行業朝著多元化、精細化的方向迭代升級。

可以預見，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》的施行，絕非監管的終點，而是從嚴監管時代的開端。未來，合規將不再是可選項，而是動力電池回收企業的生存底線與立足根基。