蔚來拿下了關鍵高地

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

李斌最終還是實現了2025年初的許諾，拿下“四季度盈利”的關鍵高地，穩住了軍心。

2月5日，蔚來公布盈利預告。公告顯示，根據對公司未經審計合并管理賬目及董事會目前可得資料的初步評估，2025年第四季度，蔚來首次錄得單季度經調整經營利潤。更為難得的是，即便按照嚴格的公認會計準則（GAAP），蔚來在同期的經營利潤也預計達到人民幣2億元至7億元。

這意味著，在經歷了漫長的投入期、質疑聲與市場博弈后，蔚來終于打破了虧損的魔咒，迎來了公司成立以來的首次單季度經調整經營利潤轉正。當日盤前，蔚來美股直線拉升10多個百分點。

回望過去幾年，蔚來始終籠罩在“賣一輛虧一輛”的陰影下。巨額的研發投入、鋪設換電補能網絡的重資產模式，以及以用戶服務為核心的高昂運營成本，曾讓其貼上了“燒錢機器”的標簽。很多消費者正因其巨額虧損而徘徊觀望，遲遲不敢下手。

去年三月，李斌在內部會議上疾呼，“別家孩子都考上大學了，我們還在復讀！”他直言，眼下活下來最重要，刺刀拼得漂亮不如打贏，因此定下了Q4扭虧的軍令狀，并且對外開始聽勸，有錯就改，對內也展開了一系列組織架構調整，上馬了CBU政策。

這一年來刀刃向內的調整有了結果。

新ES8、樂道L90這些高毛利率的大車賣爆，12月蔚來ES8憑補能體系登頂，一口氣賣出了22258輛，還把第二名甩開了超過5000輛的差距。 要知道，在一年前，這個市場還是“BBAL”（奔馳、寶馬、奧迪、理想）輪流坐莊的局面；曾經不被看好的螢火蟲也成了小車中的拉布布，在個性化市場快速攻城略地。

值得一提的是，蔚來沒有燃燒利潤換取份額，而是找到了量與利的平衡。李斌說，結合全新ES8的批量交付和供應鏈成本削減，預計四季度汽車毛利率將提升至約18%。

“如果看我們第一代產品周期（2018-2021年）每年百分之百的增長，第二代產品周期（2022-2025年上半年）增長確實沒有達到預期，第三代產品周期從L90開始交付開始，恢復了快速增長。”李斌向華爾街見聞表示，公司進入了收獲期，蔚來的增長引擎重新恢復了動力。

與此同時，去年初的改革初見成效，讓蔚來得以輕裝上陣。單獨鋪渠道的樂道并入了蔚來主品牌后，形成渠道共用；而在研發費用上，蔚來已經完成了前期NT3.0平臺的基礎研發工作，后續的研發投入也回歸到了正常的水平。

七年前睡工廠的馬斯克，通過鐵腕的成本控制、產能突破，救特斯拉于水火之中?，F在的李斌，在搞創新、梳理體系、摳成本這幾件事上感受到了正反饋，進入到“其樂無窮”的狀態。

被屢次質疑“還能夠活多久”后，一個月前，蔚來迎來了第100萬輛量產車的交付，正式加入車企百萬俱樂部。而在造車新勢力的陣營中，這一刻或許比此前任何一家車企的百萬慶典都更具分量。

李斌坦言，“自從做了蔚來，感覺進入到了一個無盡的游戲，泥濘路上的馬拉松，確實很辛苦”。好在蔚來在行業一輪輪洗牌中，依舊跟上了大部隊。

正如蔚來聯合創始人秦力洪所言，汽車行業的100萬輛，對一個公司的成長來說是一個重要的里程碑，也是一個是否能夠長期存活的重要觀察指標，意味著蔚來真正進入決賽圈。對于經歷過“命懸一線”的蔚來而言，這也是對“長期主義”的獎勵。

雖然拿下了單季度盈利的“關鍵高地”，但李斌和蔚來的高管團隊顯然不敢有絲毫懈怠。因為他們深知，汽車行業的競爭是一場沒有終點的馬拉松，一個季度的勝利并不代表最終的存活。

2026年的市場環境，注定會比2025年更加兇險。

一方面，華為系的鴻蒙智行聯盟正在全線出擊，其產品線與蔚來高度重疊，且擁有強大的智駕能力和渠道優勢；另一方面，傳統豪華品牌在經歷了電動化的陣痛后，也開始祭出大幅降價和新平臺產品反擊。

在這樣的背景下，蔚來2025年Q4的盈利更像是一張“入場券”，讓它有資格進入下一輪更為殘酷的決賽圈。接下來的挑戰在于，蔚來能否將單季度的盈利常態化。

李斌也坦言，2025年的決賽只是一個開端，可能到2035年左右才會形成相對穩定的局面?！拔覀儸F在非常幸運地在決賽圈里，雖然經歷過過去三年的低谷，但也漲了本事，希望在蔚來第二個十年踏實地去做好運營，爭取能夠在這個決賽里面能夠有一個領先的位置?！?/p>

接下來，蔚來將實現2026年非公認會計準則下的全年盈利目標。蔚來也面臨著三重考驗。首先是銷量的持續性。新車效應往往有窗口期，L90和新款ES8能否在競品環伺下保持熱銷，取決于蔚來后續OTA升級的能力以及服務體驗的穩定性。

其次是樂道/螢火蟲的戰略協同。大眾市場品牌雖然能帶來規模，但也可能拉低整體毛利率，如何平衡主品牌與子品牌的關系，避免左右互搏，是李斌需要解決的難題。

無論前路如何坎坷，蔚來在2025年第四季度交出的這份答卷，是守住了多年高端戰略的底線。李斌這位創業30年的老兵，似乎也終于要熬出頭了。