原以為，純電車取代燃油是時間問題，沒想到中國半路殺出程咬金

2026年1月24日，玉柴公司在廣西玉林召開了一場發布會，正式推出名為“飛輪增程系統”的新技術方案，這套系統與普通混合動力不同，直接將柴油機與飛輪發電裝置相連，無需加裝獨立發電機，同時玉柴推出了8款新型發動機及32種動力組合，覆蓋卡車、船舶、農業機械以及低空飛行器等多種應用場景，從公開資料來看，該系統繞開了當前主流的純電路線，展現出獨特的技術思路。

傳統增程車需要額外安裝發電機，這導致車身變重且消耗更多能量，玉柴的方案直接將飛輪和曲軸連接起來，省去中間環節，使重量減輕并減少能量損失，使用一升柴油就能發電4.8度，比汽油增程高出近三成，在重載情況下能節省最多一半的油耗，同時電池容量也能降低三到四成，用戶購買時花費更少，運行也更平穩——柴油機始終保持在最省油的轉速范圍內，不用擔心冬季電池失效，也無需等待充電。

現在國內的新能源裝載機，十臺里有九臺半以上都在用這種增程方案，礦用的寬體車和大型收割機也基本被它占滿了，一汽解放、東風、徐工、三一這些大廠都開始成批裝這個，連美國那邊的卡特彼勒也和玉柴簽了合作，中東的客車里，七成以上用的是玉柴動力，東南亞跟非洲的訂單最近也漲得很快，有跑物流的司機說，用一年就能把本錢掙回來，出勤率比純電車高出不少。

大家愿意換卡車，說白了是因為卡車司機不算碳排放標簽的賬，只算油錢電費修車費和停擺時間這些實際開銷，純電重卡在高速上跑長途會遇到充電站少、冬天充電慢、電池衰減快、一壞就趴窩的問題，而玉柴這套系統加油跟以前一樣方便，加油站不用改造，電網壓力也小，特別適合礦山工地這樣的地方，中東非洲加油站多，根本沒必要花錢建充電樁。

以前行業總愛把車分成純電和燃油兩派，現在慢慢變成四條路一起走，有純電、增程、氫能還有甲醇，增程不再只是過渡方案，它自己也能打得很穩，歐美車企喜歡用大電池配快充，但他們那邊用工貴、油價低，不太在乎省油這事，中國廠商就特別摳細節，比如三一在2020年就在泵車上試過混動技術，比乘用車早了幾年，玉柴這次也按同樣路子來，不押注單一技術，柴油機、甲醇機和船電一起推，供應鏈也跟著活絡起來。

加油站沒有被淘汰，反而有了新的用途，老柴油機廠的訂單也在回升，用戶不用等著政策補貼，自己算筆賬就能做決定，這看起來是技術更新，其實反映的是市場的真實需求，不是所有車輛都該換成插電的，也不是所有地方都適合建超充站。