大巴車風生水起，廣東城際陷入困局

曾經被高鐵城際“逼”到角落的大巴車，如今靠著“門對門”的靈活服務殺回來了；而高大上的廣東城際鐵路，卻因為“票價貴、班次少”陷入了大巴車曾經的困局。

還記得以前坐大巴嗎？得提前一兩個小時出門，吭哧吭哧趕到客運站，在嘈雜的大廳里等半天，檢票上車還得排長隊。那時候，高鐵和城際鐵路一開通，速度快、乘坐環境舒適，大巴車完全沒有競爭力，然后逐漸“涼涼”了，各個客運站人員冷清，倒閉了不少。

但誰能想到，大巴車居然“殺”回來了，而且是以一種更接地氣的方式。

據廣州日報的報導，現在的廣州公路客運，已經不再是“大站集散”的老套路了。60多處招呼站像星星一樣散落在城市的各個角落，地鐵口、社區旁，到處都是。你在珠江新城上班，下班出地鐵口就能直接上車回珠海；你在車陂南，也能“掐著點”坐車去深圳。

這種“門對門”的服務，直接把大巴車變成了“跨城公交”。不用提前候車，不用長途跋涉去客運站，隨到隨走，靈活得讓人不敢相信這是長途大巴。

大巴車找到了能夠迎合市場的經營模式，就在大巴車開始做的風生水起的時候，高大上的城際鐵路卻陷入了尷尬，運營困局難以打破。

廣東城際運營的珠三角城際鐵路已建成通車了500多公里，按理說應該成為大灣區“一小時生活圈”的骨干。但現實是，票價太貴、班次太少，直接把乘客給“勸退”了。

舉個例子，廣東城際從廣州白云站到花都站，票價13元，用時15分鐘；而廣深城際同樣的距離，票價只要7元，用時20分鐘。票價貴了將近一倍，時間卻沒快多少，這誰受得了？

更讓人頭疼的是班次。現在的城際鐵路，發車間隔動不動就是30分鐘以上，甚至1個小時，乘客頻頻吐槽“坐車5分鐘，等車半小時”。這哪是“地鐵化運營”？這分明是“等車等到花都謝了”。

大巴車重回市場并得到乘客的認可，憑的是票價、人性化。

票價靈活：大巴車可以根據市場需求隨時調整票價，高峰期貴一點，平峰期便宜一點，經常還有各種優惠活動，廣州往返深圳單程只要9塊9。而廣東城際的票價，還沿襲著傳統鐵路的定價機制，非常死板，起步價要5元，每公里票價高達0.65元。

運營靈活：大巴車可以開進小區、開到地鐵口，實現“門對門”服務。而城際鐵路只能固定在站點上下車，乘客還得換乘地鐵或公交，折騰半天。

服務靈活：大巴車現在也搞起了“智慧化”，手機一鍵購票，還能查詢班次信息和上下車點導航。傳統客運站也在轉型，有的搞起了美食街，有的變成了商業綜合體，從單純的“送客”變成了“迎客”。

廣東城際要想擺脫困局，必須向大巴車學習，打破“鐵老大”的思維。

第一，降票價。城際鐵路本質是公共交通，不是盈利項目。現在的票價跟通勤需求嚴重脫節，再不降價，調低起步價，客流只會越來越少，形成惡性循環。

第二，加班次。運能不足是最大的瓶頸。必須增加上線列車數量，把發車間隔壓縮到10-15分鐘，實現真正的“地鐵化”運營。不然乘客等不起，只能去坐大巴。

第三，搞融合。推動城際鐵路與地鐵、公交的“一票通”，降低換乘成本。讓城際鐵路真正成為“坐得起、隨到隨走”的出行選擇。

交通方式的競爭，說到底是對乘客需求的把握。大巴車曾經蕭條，是因為它不懂乘客；如今做的風生水起，是因為它終于學會了以市場需求為導向、“以人為本”。

廣東城際現在陷入困局，是因為它還端著“高大上”的架子，票價脫離市場，運營死板。如果再不改變，恐怕真的要步以前大巴車的后塵了。

希望廣東城際能早日醒來，向大巴車取取經，別讓這么好的基礎設施成了擺設。