河南為何瘋狂押注水運？直接拉直黃河入黃海，實現通航不好嗎？

鄭州北郊的賈魯河船閘，夜晚燈火通明，千噸級貨輪正緩緩通過閘門，水面泛起層層漣漪。

很難想象，十年前這里還是條臭水溝，周邊居民路過都得捂著鼻子走，如今變了大樣，成了名副其實的"黃金水道"。

河南這幾年在內河航運上動作不小。

五年時間建了17座港口，周口港年吞吐量突破100萬標箱，直接沖進全國內河航運前五，這成績，放在不靠海不沿大江的中原地區，確實讓人意外。

很多人不理解，河南境內有黃河這條“母親河"，為啥非要舍近求遠，砸2000億去開發淮河支流？這背后的門道，得從歷史、地理、經濟多個角度慢慢說。

黃河通航的千年困局

這條母親河，脾氣可不小，歷史上“三年兩決口，百年一改道"可不是說著玩的，從周定王五年到咸豐五年，1500多次決口，26次大改道，給沿岸百姓帶來不少麻煩。

黃河水里的沙子含量高得嚇人，三門峽水文站測的數據，多年平均含沙量34公斤每立方米，汛期最厲害的時候能到500公斤每立方米。

這么多泥沙，船在里面走，就像在泥漿里游泳，能不費勁嗎，更要命的是“地上懸河"。

開封柳園口那段，河床比市區地面還高7米，在這樣的河上搞航運，萬一出點意外，下游城市可就危險了。

其實早在上世紀60年代，交通部就研究過黃河通航的可行性，結論是"技術難度極高、經濟代價極大、生態風險不可控"，這個結論到現在也沒過時。

河南是個資源大省，肩上的運輸擔子不輕。

400億噸煤炭儲量，全國五分之一的鋁土礦，四分之一的小麥產量，這些東西都得運出去，以前主要靠火車汽車，成本可不低，面粉從河南運到華東，陸運比水運每噸要多花75塊。

氧化鋁更夸張，每噸差170塊，這么一算，要是把貨運都轉成水運，一年能省下400億運費，這筆錢可不是小數目，相當于全省財政收入的十分之一呢。

2021年中央出臺了《關于新時代推動中部地區高質量發展的意見》，明確提出要“建設中原出海新通道"。

對河南來說，這可是個大機遇，發展水運，成了必然選擇。

淮河航道的復興之路

放棄黃河，河南把目光投向了淮河支流，沙潁河、賈魯河這些河流，天然落差小，泥沙含量只有黃河的十分之一，通航條件好得多。

其實淮河航運歷史悠久，明朝《永樂大典》里就有沙潁河通航的記載，那時候朱仙鎮到南京的航運古道可熱鬧了。

現在不過是讓它重新煥發生機，河南內河開發走的是“三步走"戰略。

2005年先拿沙潁河做試點，2019年推出“一縱三橫九支"規劃，到2023年開始搞自動化碼頭。

一步一個腳印，穩扎穩打，技術創新上也有不少突破，周口港搞的自動化集裝箱碼頭，效率提高了30%。

賈魯河三級航道能通2000噸級船舶，運力大大提升，河南還和江蘇合作，花30億參股建設濱海港10萬噸級專用泊位，這樣就能實現“家門口報關、原箱不落地"，貨物出海更方便了。

至于黃河，河南也沒完全放棄，搞起了“生態航道"，三門峽到小浪底180公里的旅游航線，一張票180塊，一條船一年能賺300萬。

也算找到了適合黃河的發展路子，如此看來，河南發展水運的思路很清晰：既然黃河不好開發，那就換條路走。

通過系統開發淮河支流網絡，實現"以支流接干流，以干流通江海"的內陸開放格局。

這2000億投資，建的不只是幾條航道幾個港口，更是推動中部崛起的經濟動脈和生態走廊。

以后形成"貨運走淮河、旅游走黃河"的雙航道體系，生態保護和經濟發展就能兼顧了。

河南的水運建設，既是對中原文明"逐水而興"傳統的現代延續，也是新時代內陸地區開放發展的創新實踐。

這種不硬碰硬、另辟蹊徑的思路，值得其他內陸省份借鑒，這背后是對自然規律的尊重，對歷史經驗的總結，還有對未來發展的長遠規劃。

河南用實際行動證明，即使不沿江不靠海，也能通過智慧和努力，打開一條通向世界的"黃金水道"。