鄭州北郊的賈魯河船閘,夜晚燈火通明,千噸級貨輪正緩緩通過閘門,水面泛起層層漣漪。
很難想象,十年前這里還是條臭水溝,周邊居民路過都得捂著鼻子走,如今變了大樣,成了名副其實的"黃金水道"。
河南這幾年在內河航運上動作不小。
五年時間建了17座港口,周口港年吞吐量突破100萬標箱,直接沖進全國內河航運前五,這成績,放在不靠海不沿大江的中原地區,確實讓人意外。
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很多人不理解,河南境內有黃河這條“母親河",為啥非要舍近求遠,砸2000億去開發淮河支流?這背后的門道,得從歷史、地理、經濟多個角度慢慢說。
黃河通航的千年困局
這條母親河,脾氣可不小,歷史上“三年兩決口,百年一改道"可不是說著玩的,從周定王五年到咸豐五年,1500多次決口,26次大改道,給沿岸百姓帶來不少麻煩。
黃河水里的沙子含量高得嚇人,三門峽水文站測的數據,多年平均含沙量34公斤每立方米,汛期最厲害的時候能到500公斤每立方米。
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這么多泥沙,船在里面走,就像在泥漿里游泳,能不費勁嗎,更要命的是“地上懸河"。
開封柳園口那段,河床比市區地面還高7米,在這樣的河上搞航運,萬一出點意外,下游城市可就危險了。
其實早在上世紀60年代,交通部就研究過黃河通航的可行性,結論是"技術難度極高、經濟代價極大、生態風險不可控",這個結論到現在也沒過時。
河南是個資源大省,肩上的運輸擔子不輕。
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400億噸煤炭儲量,全國五分之一的鋁土礦,四分之一的小麥產量,這些東西都得運出去,以前主要靠火車汽車,成本可不低,面粉從河南運到華東,陸運比水運每噸要多花75塊。
氧化鋁更夸張,每噸差170塊,這么一算,要是把貨運都轉成水運,一年能省下400億運費,這筆錢可不是小數目,相當于全省財政收入的十分之一呢。
2021年中央出臺了《關于新時代推動中部地區高質量發展的意見》,明確提出要“建設中原出海新通道"。
對河南來說,這可是個大機遇,發展水運,成了必然選擇。
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淮河航道的復興之路
放棄黃河,河南把目光投向了淮河支流,沙潁河、賈魯河這些河流,天然落差小,泥沙含量只有黃河的十分之一,通航條件好得多。
其實淮河航運歷史悠久,明朝《永樂大典》里就有沙潁河通航的記載,那時候朱仙鎮到南京的航運古道可熱鬧了。
現在不過是讓它重新煥發生機,河南內河開發走的是“三步走"戰略。
2005年先拿沙潁河做試點,2019年推出“一縱三橫九支"規劃,到2023年開始搞自動化碼頭。
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一步一個腳印,穩扎穩打,技術創新上也有不少突破,周口港搞的自動化集裝箱碼頭,效率提高了30%。
賈魯河三級航道能通2000噸級船舶,運力大大提升,河南還和江蘇合作,花30億參股建設濱海港10萬噸級專用泊位,這樣就能實現“家門口報關、原箱不落地",貨物出海更方便了。
至于黃河,河南也沒完全放棄,搞起了“生態航道",三門峽到小浪底180公里的旅游航線,一張票180塊,一條船一年能賺300萬。
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也算找到了適合黃河的發展路子,如此看來,河南發展水運的思路很清晰:既然黃河不好開發,那就換條路走。
通過系統開發淮河支流網絡,實現"以支流接干流,以干流通江海"的內陸開放格局。
這2000億投資,建的不只是幾條航道幾個港口,更是推動中部崛起的經濟動脈和生態走廊。
以后形成"貨運走淮河、旅游走黃河"的雙航道體系,生態保護和經濟發展就能兼顧了。
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河南的水運建設,既是對中原文明"逐水而興"傳統的現代延續,也是新時代內陸地區開放發展的創新實踐。
這種不硬碰硬、另辟蹊徑的思路,值得其他內陸省份借鑒,這背后是對自然規律的尊重,對歷史經驗的總結,還有對未來發展的長遠規劃。
河南用實際行動證明,即使不沿江不靠海,也能通過智慧和努力,打開一條通向世界的"黃金水道"。
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