殲-10C干掉陣風戰(zhàn)機，根本不用A射B導，就是簡單粗暴的一刀砍翻

印巴5.7空戰(zhàn)落幕之后，全網(wǎng)掀起殲-10C擊落陣風戰(zhàn)機的熱議浪潮，各類戰(zhàn)術推演紛至沓來，其中傳播最廣的當屬“A射B導”協(xié)同打擊說。但事實真相更為直白：這并非精妙計算的空中博弈，而是殲-10C憑借全面代差優(yōu)勢實施的單向壓制——一擊斷喉，干脆利落。

值得深思的是，陣風作為法國達索公司傾力打造的四代半主力機型，印度不僅斥巨資引進，還專門追加定制化升級，為何在實戰(zhàn)中竟毫無招架之力？所謂A射B導模式，是否真如輿論所言不可或缺？

空戰(zhàn)真相：沒有繁復謀略，只有絕對實力的降維打擊

5.7空戰(zhàn)結束后，印度空軍一度下達臨時禁飛令，嚴禁戰(zhàn)機擅自升空——其背后邏輯不言而喻：一架陣風被遠程凌空摧毀，飛行員未能彈射生還。如此慘烈結局，對任何現(xiàn)代化空軍而言，都是沉重的心理重創(chuàng)與作戰(zhàn)信心崩塌。

更令印方陷入集體困惑的是，那架陣風竟在距前線百余公里、全程未觸發(fā)告警的狀態(tài)下，被霹靂-15導彈精準命中。至今，他們?nèi)晕蠢迩遄陨砝走_系統(tǒng)緣何全程“失明”。

戰(zhàn)后全球軍事圈迅速形成分析熱潮，專家觀點雖眾說紛紜，卻普遍聚焦于預警機引導機制，強調殲-10C發(fā)射導彈后，由空基預警平臺持續(xù)提供目標數(shù)據(jù)鏈支持，最終完成超視距擊殺。

然而這類解讀存在明顯誤讀傾向。殲-10C之所以能從容“斬殺”陣風，根本動因并非依賴外部協(xié)同，而是機體平臺本身已具備完整閉環(huán)打擊能力，輔以體系內(nèi)簡潔高效的支援即可達成任務目標。

本次交鋒中，唯一確認的超遠距擊殺距離為一百七十至一百八十公里區(qū)間，其余戰(zhàn)果均發(fā)生在百公里作戰(zhàn)包線之內(nèi)。

該距離范圍完全處于殲-10C搭載的KLJ-10A雷達與霹靂-15導彈組合的自主探測—鎖定—攻擊能力覆蓋區(qū)，無需引入額外中繼制導環(huán)節(jié)，A射B導在此場景下實屬冗余設計。

殲-10C配備的KLJ-10A型有源相控陣雷達，最大探測距離突破250公里，支持低截獲概率（LPI）搜索與高精度跟蹤雙模并行工作，既可規(guī)避敵方電子偵察，又能實現(xiàn)穩(wěn)定目標鎖定。

該雷達每秒執(zhí)行超2000次波束指向切換，具備多目標同步跟蹤能力，配合抗干擾波形編碼與主動電磁欺騙功能，對陣風所配裝的RBE2-AA雷達及其配套電子對抗系統(tǒng)形成顯著技術壓制效應。

霹靂-15導彈則進一步放大了這一代差優(yōu)勢：其主動雷達導引頭可在距目標約20公里處啟動開機，采用猝發(fā)式低可探測信號發(fā)射策略，極大壓縮陣風電子支援措施（ESM）系統(tǒng)的響應窗口。

這意味著陣風機組極可能自始至終未接收到有效威脅告警，直至導彈戰(zhàn)斗部引爆瞬間才意識到已被鎖定，整場對抗呈現(xiàn)出典型的“發(fā)現(xiàn)即摧毀”特征。

陣風的短板：表面均衡，實則關鍵節(jié)點脆弱

不少觀察者難以理解：陣風作為歐洲頂尖四代半戰(zhàn)機代表，服役多年口碑卓著，印度采購時亦投入大量資源進行適應性改進，怎會在實戰(zhàn)中暴露如此致命缺陷？

實際上，陣風的設計局限早已埋藏于原始構型之中，只是此前缺乏高強度對抗環(huán)境將其徹底激活，而印度空軍裝備的版本雖經(jīng)優(yōu)化，仍難掩蓋結構性短板。

印度當年訂貨時提出多項性能增強需求，所接收的陣風F3R標準型配置不可謂不高：集成米卡紅外/主動雷達雙模彈與流星遠程空空導彈，擁有12個通用掛點，對地精確打擊能力突出。

其最大轉場航程達3700公里，執(zhí)行縱深突擊任務時可掛載2具2300升保形副油箱+3具5700升大型副油箱，并同時攜帶2枚米卡與2枚風暴陰影巡航導彈，綜合作戰(zhàn)半徑與載荷能力甚至優(yōu)于俄制蘇-30MKK系列。

但陣風最根本的硬傷在于火控雷達物理口徑嚴重受限——它是當前所有列裝AESA雷達的現(xiàn)役戰(zhàn)機中，天線孔徑最小的一款。

這一先天不足直接制約其遠距探測效能與目標分辨精度，在對抗殲-10C這類具備超遠距感知能力的對手時，極易陷入“先敵不見、后敵已至”的被動局面。

此外，印軍主觀上的輕敵心態(tài)加速了戰(zhàn)局惡化。紙面數(shù)據(jù)顯示，陣風電子戰(zhàn)系統(tǒng)配置堪稱豪華：含3套120度覆蓋激光告警器、3組同角度雷達告警接收機、2臺180度紅外告警單元、3部120度雷達干擾發(fā)射器，外加熱焰彈、箔條投放器及拖曳式雷達誘餌等全套軟殺傷手段。

這套系統(tǒng)看似無懈可擊，實則建立在傳統(tǒng)雷達信號識別范式之上，面對殲-10C新一代AESA雷達的復雜波形調制與動態(tài)頻譜管理能力，其反應機制明顯滯后。

印軍嚴重低估霹靂-15的實際射程上限，同時高估本國陣風電子對抗系統(tǒng)的適應性，更未預料到殲-10C所用AESA體制雷達與F-22早期型號存在代際差異——后者受限于上世紀90年代技術水平，而前者依托21世紀成熟數(shù)字射頻技術，探測靈敏度與抗干擾魯棒性不可同日而語。

當殲-10C雷達發(fā)出的復合掃描信號抵達陣風傳感器時，其電子戰(zhàn)系統(tǒng)無法準確判別哪些屬于常規(guī)搜索波束、哪些構成火控級跟蹤照射，導致整個防御鏈路陷入癱瘓狀態(tài)。

體系支撐：預警機功不可沒，但絕非決定勝負的關鍵變量

當然，殲-10C取得壓倒性勝利離不開整體作戰(zhàn)體系的有力托舉，其中ZDK-03預警機確實發(fā)揮了關鍵信息樞紐作用，但它在整個殺傷鏈中僅扮演支撐角色，而非主導力量。

需要明確指出的是，5.7空戰(zhàn)并非ZDK-03單平臺獨立運作的結果，而是融合空基預警、地面遠程警戒雷達、戰(zhàn)術數(shù)據(jù)鏈及指揮控制系統(tǒng)于一體的立體防空網(wǎng)絡協(xié)同產(chǎn)物。

除ZDK-03外，部署于前沿陣地的大型地面警戒雷達同樣承擔重要職責，它與預警機構成高低搭配、遠近互補的探測體系，共同構建起無盲區(qū)、高精度的目標指示網(wǎng)絡，為殲-10C提供持續(xù)可靠的初始目標參數(shù)。

由此可見，殲-10C的制勝邏輯是“平臺硬實力為本、體系支撐為用”，預警機與地面雷達的作用在于提升殲-10C感知優(yōu)勢的利用效率，而非替代其核心作戰(zhàn)功能。

倘若殲-10C自身不具備足夠強大的雷達探測能力、武器投送能力與電子對抗能力，即便配備再先進的預警平臺，也難以實現(xiàn)對陣風的全面壓制。

猛龍底氣：從篳路藍縷到傲立蒼穹的成長史詩

公眾往往只驚嘆于殲-10C在5.7空戰(zhàn)中的驚艷表現(xiàn)，卻鮮少了解這款“猛龍”戰(zhàn)機背后承載的數(shù)十年攻堅歷程，以及中國航空工業(yè)突破封鎖、自主創(chuàng)新的艱辛征途。

上世紀八十年代，世界主要空軍強國已完成第四代戰(zhàn)斗機規(guī)模化列裝：美國F-15鷹式、F-16戰(zhàn)隼，蘇聯(lián)蘇-27側衛(wèi)均已形成完整作戰(zhàn)體系；而中國空軍主力仍是殲-6、殲-8等二代至三代過渡機型，整體裝備水平差距懸殊。

盡管科研人員持續(xù)推進現(xiàn)有機型改進工程，但由于機體平臺固有局限，這些升級型號始終難以跨越代際鴻溝，與先進四代機相比存在系統(tǒng)性代差。

為應對日益嚴峻的空中威脅，1986年殲-10項目正式立項，一場歷時逾三十年的技術突圍戰(zhàn)由此拉開帷幕。有人疑惑：為何殲-8之后直接躍進至殲-10，中間是否存在技術斷層？殲-9是否真實存在？

答案是肯定的。殲-9確為中國航空史上真實立項的重大預研項目，早在殲-10啟動前六年即已展開研制。1968年項目獲批，1971年9月，成都飛機設計研究所（611所）最終確定采用鴨式氣動布局方案。

彼時我們賦予殲-9極高戰(zhàn)略期待，提出“雙二六”核心指標：最大飛行速度2.6馬赫，實用升限26000米。這一目標在當時中國工業(yè)基礎條件下，近乎挑戰(zhàn)極限。

這種極致追求并非好高騖遠，而是源于現(xiàn)實安全壓力：美國SR-71“黑鳥”高空高速偵察機與蘇聯(lián)圖-22M“逆火”超音速轟炸機頻繁抵近偵察，迫使我們必須發(fā)展具備同等高空高速攔截能力的新型戰(zhàn)機。

遺憾的是，受限于材料科學、發(fā)動機技術及飛控系統(tǒng)研發(fā)瓶頸，“雙二六”指標始終未能攻克。歷經(jīng)16年攻關、耗資2200萬元（折合當前價值約60億元人民幣），殲-9項目于1980年正式終止，成為中國航空發(fā)展史上最具悲壯色彩的未竟之作。

但這段探索絕非徒勞。殲-9積累的鴨式布局氣動研究數(shù)據(jù)、控制律算法模型及結構強度驗證成果，全部轉化為殲-10研發(fā)的重要技術儲備。

航電系統(tǒng)被譽為戰(zhàn)機“神經(jīng)中樞”，其重要性僅次于動力裝置。然而當時我國航電技術水平尚停留在二代機階段，既無成熟技術路徑可循，亦無現(xiàn)成核心器件可供采購，一切必須從零起步。

更大的挑戰(zhàn)來自硬件條件限制：1994年殲-10進入詳細設計階段時，計算機輔助設計（CAD）尚未普及，絕大多數(shù)結構圖紙均由設計師手繪完成——先以鉛筆勾勒草圖，經(jīng)初步評審后交由專業(yè)描圖員使用碳素墨水描摹定稿，再經(jīng)多輪校審、刮改、簽字歸檔，最終交付曬圖車間制成藍圖。

正是在這種近乎原始的研發(fā)環(huán)境下，中國航空人成功攻克綜合火控系統(tǒng)、全玻璃化座艙顯示界面、四余度數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)等數(shù)十項關鍵技術難關。

1998年3月23日，殲-10原型機成功首飛，試飛英雄雷強駕駛戰(zhàn)鷹刺破長空，一舉打破西方國家長期壟斷的先進戰(zhàn)機設計壁壘，標志著中國成為全球少數(shù)掌握鴨式布局三代半戰(zhàn)機全流程自主研發(fā)能力的國家。

自1999年12月起，殲-10進入全面飛行試驗階段，涵蓋高原、高溫、高濕、電磁復雜等極端環(huán)境下的綜合性能考核；2002年6月，首架裝配俄制AL-31F渦扇發(fā)動機的殲-10小批量生產(chǎn)型完成首飛。

2003年，殲-10量產(chǎn)型號正式交付部隊；同年12月，殲-10B雙座教練/戰(zhàn)斗型原型機成功升空；2004年，駐云南昆明的空軍第44師131團完成換裝，成為中國空軍首個列裝殲-10的作戰(zhàn)單位。

隨著殲-10系列批量服役，中國空軍終于擺脫長期依賴進口先進戰(zhàn)機的被動局面，真正擁有了屬于自己的主力空戰(zhàn)平臺。

2010年前后，殲-10迎來深度中期改進，重點強化航電架構升級、多型精確制導武器兼容性拓展及雷達隱身外形優(yōu)化；2013年，殲-10C改進型原型機成功首飛；2018年，殲-10C正式列裝空軍作戰(zhàn)部隊。

該型號配備KLJ-10A型AESA雷達，最大探測距離達250公里，集成內(nèi)置電子干擾吊艙，采用DSI無附面層隔道超音速進氣道設計，顯著降低正面雷達反射截面積（RCS）。

得益于鴨式氣動布局帶來的卓越機動特性，殲-10C近距格斗性能全面超越陣風；疊加霹靂-15遠程空空導彈的超視距打擊能力，使其在全作戰(zhàn)維度上實現(xiàn)對陣風的體系化壓制。

殲-10C的勝利從來不是偶然閃光，而是中國航空工業(yè)數(shù)十年厚積薄發(fā)的必然結晶。它不僅見證了一支空軍的戰(zhàn)略崛起，更鐫刻著一代代航空人矢志報國、甘于寂寞的精神圖譜。

而殲-10系列與殲-11系列形成的“輕重搭配、高低互補”作戰(zhàn)體系，在殲-20隱身戰(zhàn)機大規(guī)模列裝前，始終是中國空防力量的中流砥柱與戰(zhàn)略基石。