平臺喊冤：10%抽成恐難覆蓋成本！代表回懟：不能總讓司機(jī)買單

文 |朝子亥

本文為深度觀點(diǎn)解讀，僅供交流學(xué)習(xí)

今年的上海兩會，一份關(guān)于網(wǎng)約車抽成的提案引發(fā)了軒然大波。

出租車行業(yè)元老楊國平提議，應(yīng)將所有網(wǎng)約車平臺對司機(jī)的抽成比例嚴(yán)格控制在10%以下。這個建議贏得了大量網(wǎng)約車司機(jī)和普通市民的叫好。

但以某頭部平臺為首的企業(yè)迅速“喊冤”，聲稱10%的抽成根本無法覆蓋高昂的運(yùn)營成本，強(qiáng)行實(shí)施會導(dǎo)致企業(yè)虧損甚至倒閉。而面對平臺的“訴苦”，楊國平代表直接“回懟”：“平臺的盈利，不能總建立在壓榨司機(jī)的基礎(chǔ)上！”

一場圍繞“10%抽成”的矛盾沖突，清晰地暴露了網(wǎng)約車行業(yè)深層的利益矛盾。

提案受到歡迎的原因，平臺的訴苦與人大代表的反擊

楊國平代表的提案之所以能迅速引發(fā)共鳴，是因?yàn)樗珳?zhǔn)地戳中了當(dāng)下網(wǎng)約車行業(yè)的痛點(diǎn)：司機(jī)負(fù)擔(dān)過重。

楊國平用一個簡單的對比說明了問題：傳統(tǒng)出租車司機(jī)也需要繳納“份子錢”，但其比例遠(yuǎn)低于現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺的抽成。

他直言：“想讓司機(jī)提供微笑服務(wù)，首先得讓他們拿到能微笑的錢。”

這個樸素的道理，結(jié)合網(wǎng)上流傳的“乘客付240元、司機(jī)實(shí)得120元”等具體案例，迅速獲得了公眾的理解和支持。

這份提案看似只是設(shè)定了一個數(shù)字上限，其深層訴求實(shí)則是推動平臺讓利，構(gòu)建一個更公平的利益分配機(jī)制。

面對洶涌的民意和明確的提案，平臺方的反應(yīng)異常激烈。

頭部平臺及部分中型企業(yè)紛紛發(fā)聲，核心論調(diào)驚人地一致：“10%的抽成，我們真的撐不住。”

他們提出的理由主要集中在巨大的成本壓力上。平臺辯稱，其業(yè)務(wù)遠(yuǎn)非簡單的信息匹配，背后涉及十大類成本支出。

某頭部平臺特別強(qiáng)調(diào)，公司在2023年才實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，基礎(chǔ)尚且薄弱，目前服務(wù)著超過1.23億月活用戶和1400萬月活司機(jī)，維系這一龐大體系需要持續(xù)的高額投入。

此外，不同平臺的處境也被用作論據(jù)。

有仍在虧損的中型平臺出示財(cái)報(bào)，顯示其2025年上半年凈虧損超過4億元，即便維持現(xiàn)有的22%-27%的抽成上限，也只是勉強(qiáng)維持運(yùn)營。

若強(qiáng)行“一刀切”降至10%，無異于直接破產(chǎn)。

平臺方巧妙地將企業(yè)生存問題與社會就業(yè)和出行穩(wěn)定綁定，暗示若抽成大幅降低，將被迫縮減服務(wù)、減少補(bǔ)貼，最終損害司機(jī)和乘客的利益，將自己塑造成行業(yè)的“負(fù)重前行者”。

對于平臺的“訴苦”，提案方并未接受，反而進(jìn)行了針鋒相對的反駁。他們的論點(diǎn)直指平臺邏輯的核心問題。

首先，楊國平駁斥了成本轉(zhuǎn)嫁的合理性。

代表們指出，平臺列舉的許多成本，如激進(jìn)的海外市場擴(kuò)張、高昂的品牌營銷費(fèi)用、以及為滿足資本回報(bào)預(yù)期而預(yù)留的股東分紅，這些都屬于平臺自身的戰(zhàn)略選擇和資本訴求，不應(yīng)無限制地轉(zhuǎn)嫁給提供具體運(yùn)輸服務(wù)的司機(jī)。

司機(jī)收入應(yīng)與勞動直接掛鉤，而不是為平臺的全球野心或資本市場的利潤指標(biāo)買單。

其次，揭示壟斷下的利潤空間。反駁意見引用行業(yè)發(fā)展歷史指出，在2014年行業(yè)競爭激烈時(shí)期，平臺抽成約為10%，同時(shí)還能提供大量補(bǔ)貼。

如今，頭部平臺已占據(jù)市場絕對主導(dǎo)地位，規(guī)模效應(yīng)理應(yīng)帶來運(yùn)營效率提升和邊際成本下降，但抽成比例卻不降反升。

此外，行業(yè)中已有中型平臺在相對合理的抽成區(qū)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定盈利（2025年中報(bào)凈利潤1.34億元），這證明健康的商業(yè)模式并非必須依賴高抽成。所謂的“無法生存”，更像是壟斷巨頭不愿放棄超額利潤的借口。

最后，核心在于打破“黑箱”。代表們回懟的深層訴求是推動抽成機(jī)制的徹底透明化。

目前，平臺從未清晰展示每筆訂單的成本構(gòu)成與具體抽成計(jì)算方式，“10%覆蓋不了成本”更像是一個無法驗(yàn)證的單方面說辭。

司機(jī)群體最大的不滿之一，正是對“特惠單”、“優(yōu)惠券轉(zhuǎn)嫁”等隱秘抽成方式的不解與無奈。因此，提案的目標(biāo)不僅是降低比例，更是要建立一套公開、透明、可監(jiān)督的利益分配規(guī)則。

網(wǎng)約車行業(yè)存在的問題，提議造成的影響

這場爭論遠(yuǎn)不止于一個簡單的抽成百分比，其根源在于網(wǎng)約車行業(yè)長期存在的結(jié)構(gòu)性矛盾。

市場壟斷是問題的起點(diǎn)。某頭部平臺在歷經(jīng)多年競爭后，已占據(jù)市場七成以上的份額，形成了事實(shí)上的支配地位。

在缺乏有效競爭制衡的環(huán)境下，平臺獲得了對司機(jī)和乘客的雙向定價(jià)能力，可以單方面調(diào)整兩端的價(jià)格與抽成比例。這是抽成能從行業(yè)初期的低位持續(xù)攀升至目前水平的結(jié)構(gòu)性原因。

資本回報(bào)的壓力是背后的重要推手。細(xì)察該頭部平臺的股權(quán)結(jié)構(gòu)，其前兩大股東均為外資機(jī)構(gòu)，合計(jì)持股超過三分之一。

資本天生追求高回報(bào)，尤其是在經(jīng)歷了多輪巨額融資和上市過程后，平臺面臨著兌現(xiàn)投資者期待的沉重壓力。

這種壓力直接傳導(dǎo)至日常經(jīng)營，表現(xiàn)為對營收和利潤指標(biāo)的極致追求。有分析尖銳地指出，司機(jī)勞動所產(chǎn)生的價(jià)值，有相當(dāng)一部分最終流向了海外投資者的口袋。

監(jiān)管滯后與乏力則使問題延續(xù)。盡管監(jiān)管部門自2024年以來已多次約談平臺，要求規(guī)范抽成、公開透明，但實(shí)際效果有限。

過去的罰款金額（如某分公司被罰42萬元）相對于平臺的收入規(guī)模而言威懾力不足，且始終缺乏一個全國統(tǒng)一的、具有強(qiáng)制約束力的抽成管理標(biāo)準(zhǔn)。

監(jiān)管的缺位，使得平臺在博弈中擁有較大的操作空間。

提案引發(fā)的風(fēng)暴，正在促使平臺、司機(jī)、代表及監(jiān)管部門展開一場復(fù)雜的多方博弈。平臺方目前采取 “聯(lián)合訴苦”與“區(qū)別應(yīng)對” 相結(jié)合的策略。

一方面通過行業(yè)渠道統(tǒng)一發(fā)聲，渲染下調(diào)抽成的“災(zāi)難性影響”。

另一方面也在內(nèi)部評估，對于已盈利的平臺而言，將抽成從高位調(diào)整至12%-15%的區(qū)間，通過優(yōu)化內(nèi)部運(yùn)營效率、適度壓縮非核心開支，在財(cái)務(wù)上并非不可實(shí)現(xiàn)，但這需要與背后追求高回報(bào)的資本股東進(jìn)行艱難談判。

司機(jī)群體雖然訴求強(qiáng)烈，但由于高度分散、缺乏強(qiáng)有力的集體協(xié)商組織，在這次事件中仍處弱勢。

他們的聲音主要依賴人大代表、媒體和公眾輿論的放大。

而廣大的乘客用戶，基于自身乘車體驗(yàn)和對公平的期待，普遍同情司機(jī)的處境，形成了推動變革的重要社會輿論力量。

監(jiān)管部門的后續(xù)行動將成為關(guān)鍵變量。兩會提案的巨大反響，必將推動這一議題進(jìn)入政策制定環(huán)節(jié)，其核心方向很可能是 “設(shè)定合理區(qū)間”與“強(qiáng)制透明化”雙管齊下。

一步到位實(shí)現(xiàn)10%的上限或許有難度，但將絕大多數(shù)訂單的抽成限制在一個公開、合理的范圍（例如15%-18%），并徹底公開計(jì)算規(guī)則，已成為大勢所趨。

這場圍繞“10%抽成”的爭論，無論最終數(shù)字定格在哪里，其最大意義在于，它迫使全社會認(rèn)真思考：在數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代，平臺、勞動者、消費(fèi)者三者之間的利益平衡點(diǎn)究竟何在？

讀者朋友們，你們認(rèn)為在保障司機(jī)合理收入和平臺健康發(fā)展之間，抽成比例設(shè)定在多少才算平衡？除了硬性規(guī)定比例，還有什么機(jī)制能從根本上解決司機(jī)與平臺之間的利益矛盾？

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參考資料：
代表“搶麥”問民生，部門“攤頭”答關(guān)切
2026-02-03 06:02·上觀新聞