美國電車電量突然歸零，撕開電車壽命遮羞布，壽命遠比預期短

日前一輛美國電車在行駛中，電量顯示還超過70公里，然后就突然間自動降速，又行駛10公里多點就自動斷電，車企方面則回應稱建議車主在續航顯示還剩下100公里的時候就要充電，以避免出現類似故障。

隨后有更新的消息指出，這輛電車的行駛里程已超過車企方面承諾的16萬公里質保，平均每年行駛里程已超過4萬公里，車企暗戳戳地指出車主使用車輛頻繁，電池衰減過快，對此業界人士產生不小的質疑。

首先是這款車的標稱續航達到500公里，按照磷酸鐵鋰電池循環壽命3000次計算，那么電池壽命應該達到150萬公里左右，如此情況下16萬公里才相當于標稱壽命的10%多點，電池就衰減得如此嚴重，讓人難以理解！

其次車企方面建議車主在電池續航顯示還剩下100公里就得去充電，那就意味著標稱續航至少得預留20%的電量，還有快充往往是只支持到80%左右，如此實際可用的續航不就只有60%約合300公里？

然而在實際使用著，這實際可用的300公里續航還得因應諸多環境因素而導致續航再度打折，如夏天開空調續航縮減到七成左右，冬天開暖氣續航縮減到六成，那不就是說冬天、夏天實際行車的可用續航進一步縮減到180公里或210公里，這樣的電車還有多少用處？

事實上類似的電車電量突然歸零已不鮮見了，業界人士曾對此前出現的電車電量突然歸零做出分析，其中原因之一可能是電池管理系統故障，這種故障往往是電池仍有剩余電量，但是電池管理系統卻認為電池已沒電。

其二可能是電池老化，或是內部電池部分模塊損壞，導致電池電量無法有效評估；這方面還有個“木桶效應”的說法，那就是說電池包的電池有效容量，由性能最差、老化最嚴重的那顆電芯或電池模塊決定。

這個問題特別容易出現在使用多年的電車中，當電池電量下降到一定程度時，電池管理系統為了保護電池安全，就會以最差電芯作為基準來評估電池容量，即使其他狀態良好的電芯仍有較多電量，但是電池管理系統為了保護性能衰退嚴重的電芯也會判定電池包電量已耗盡。

尤為特殊的是在高溫天氣或是低溫天氣情況下，性能最差的電芯性能會進一步減弱，疊加上述那輛車已在高速公路行駛一段時間，內部放熱，電芯會觸發“懸崖效應”，如此情況下電池管理系統為了保護電池包的安全，就會突然判定電量歸零。

這也是為何車主在使用電車多年之后，之前電量衰減是一條較為平穩的斜線，但是到了一定年限，或是使用里程達到某個里程階段，電量衰減速度突然加快的原因，這恰恰說明電車的使用壽命絕不是車企方面宣稱的電池力量循環壽命次數乘以電車標稱續航得到的那個100萬公里壽命，可用壽命其實遠少于理論值，或許只有理論值的三成，或是兩成，嚴重的就如上述的低至一成。