2026格局與趨勢丨（中）：吉利比亞迪提前決戰

“當初沒想到月銷量能到這么多！”去年12月30日下午3點，剛剛從零下30多度的內蒙古風塵仆仆地趕回深圳的比亞迪方程豹總經理熊甜波對《汽車公社》說，12月份，方程豹鈦7以月銷3.4萬輛收官2025年，以一己之力結束長城汽車和奇瑞汽車對“方盒子”的統治，也使得今年即將加入這一戰場的吉利汽車也倒吸一口涼氣。

鈦7是去年四季度炙手可熱大熱門單品，這樣的淡季奇跡，杭州也有一款。“只能根據遞交的訂單時間順序排產等候。”吉利汽車集團高級副總裁、極氪科技副總裁林杰從去年12月份到今年，一直都在禮貌地拒絕四面八方的同學、朋友和熟人“訂單插個隊”、“提極氪9X過年”的樸素愿望。

在如此慘淡的四季度能有兩朵綻放的奇跡著實出乎預料。極氪9X一舉擊敗問界M9（參數丨圖片）把持23個月的豪華大六座SUV冠軍，鈦7上市第二個月就登頂方盒子冠軍，兩款暢銷車逆流而上，是當下中國實力最強勁的兩個集團錯位競爭的縮影。

前者是吉利汽車掩蓋不住的兇猛攻勢，后者是比亞迪奮起反擊的縮影，兩款鋒芒畢露的車型之爭背后，是當今兩大中國汽車集團翹楚多品牌、全品類競爭的全面展開，是雙方海外競爭白熱化升級。當雙方的核心訴求交織碰撞，本該在2027年進行的雙雄會提前到今年。

01

沒有英雄惜英雄 只有寸土必爭

2026年開春，北京車展開幕前夜的酒店走廊里，吉利與比亞迪的高管團隊擦肩而過——沒有寒暄，只有眼神里的交鋒。這場無聲的較量，恰是中國汽車兩大集團暗中較量的縮影。

2月1日，今年1月銷量報告正式出爐，數據直接改寫了雙方微妙的競爭態勢：吉利汽車1月銷售新車27.02萬輛，同比增長1.29%，逆勢正增長；比亞迪1月銷售21.01萬輛，同比下滑30.11%。這份數據背后，是吉利去年以來高歌猛進的延續，也是比亞迪國內市場筑底調整的真實寫照。

這并非吉利汽車第一次在1月超過比亞迪。早在2024年1月份，吉利就以21.34萬輛的銷量，小幅超越比亞迪的20.14萬輛，但那年比亞迪憑借后端發力，全年大勝吉利；而今年情況截然不同，吉利以更為強勢的姿態搶跑2026年。

這使得今年4月的北京車展變得火藥味十足，也成為兩家公司隔空對決的絕佳舞臺。去年高端化車型遇挫，今年比亞迪更加有備而來。大唐、大漢和
海獅08/海豹08；方程豹的“鎂”系大中型轎車和騰勢煥新的Z9和D9L一字擺開，琳瑯滿目的各式新車，塞滿20萬-50萬元每一個價格帶。

吉利汽車當然不甘示弱，最重磅車型極氪8X在舞臺中央，吉利銀河C級旗艦轎車亮相，即將上市的方盒子戰艦7展車邊上最為熱鬧——比亞迪、長城和奇瑞公司產品經理、研發人員和銷售各部門輪番觀摩。

車展的無聲較量，是今年市場全面碰撞的預演。據悉，去年9月底成都車展結束后，比亞迪董事長兼總裁王傳福暫停了正在開發的高端化車型，全面對標問界M9、極氪9X、銀河M9和領克900等眾多當時標桿。半年之后，比亞迪高端化方陣煥新再來，相信一定大不同。

比亞迪罕見地低下身段，這本身就是一種巨大的轉變。其實早在2024年1月，銀河E8遭遇市場冷遇，吉利上上下下在新能源技術路線和產品策略上全方位反思，全面學習當時風光無限的比亞迪。兩個強大的對手彼此暗中比對又明著較勁，吉利和比亞迪之間并無英雄惜英雄的謙讓，更多的是對市場寸土不讓的彼此倔強。

回顧2025年，比亞迪犯錯不少。唐、宋換代和MPV夏的輪番失利、騰勢大六座N9出師未捷，疊加全民智駕戰略因“329事件”發酵而大打折扣，使得比亞迪國內銷量五年來罕見下滑。但是，2025年比亞迪海外市場的驚人增長，四季度上市的鈦7上市大獲成功，比亞迪補齊上半年的短板。

吉利汽車2025年顯然做得更好，吉利“三個9（領克900、銀河M9和極氪9X）戰略”大放異彩，銀河對比亞迪的貼身肉搏戰術成效不菲；同時，去年三月份整合的千里浩瀚智駕方案，吉利拉齊與比亞迪天神之眼智駕戰。

這其中，極氪9X的奪目而出最令人驚喜，也引來騰勢總經理李慧、王朝網總經理路天在內的一干比亞迪高層的艷羨。鈦7遠超預期的銷量，讓今年準備和比亞迪大干一場的吉利汽車銷售公司總經理范峻毅倒吸一口冷氣。

極氪9X、領克900、銀河M9組成的吉利高端產品矩陣，正全面對沖比亞迪旗下騰勢、方程豹、和比亞迪三大品牌的沖高攻勢；而方程豹鈦7提前打響的方盒子戰爭，與吉利銀河系列的啟航，狠狠地撞在一起。

方盒子之爭只是其中的焦點之一，預判今年吉利與比亞迪國內銷量之爭的走勢，雙方各有利弊。首先，2026年國內車市整體下行的態勢，吉利旗下傳統燃油車業務仍具備較強的韌性，今年有望繼續保持不錯的增長；其次，極氪9X和銀河M9在各自細分市場引領的高端突圍，將成為吉利的核心優勢，亦保持比亞迪高端化沖擊的心理優勢。第三，新能源補貼退坡的影響，將同時沖擊比亞迪與吉利，但對占據吉利銀河近40%份額的星愿和熊貓系列的沖擊相對更大。

產品的競爭只是吉利和比亞迪2026年的局部戰爭，這場提前到來的雙雄會將在多個維度全面鋪開。但雙雄對決的最終走向將集中落在三個核心要素上——國際化布局的速度與質量、智能駕駛的技術實力、品牌向上的突破成效，這三大維度的比拼，將直接決定雙方的市場地位。

02

一山不容二虎

吉利與比亞迪的競爭，既不是“既生瑜何生亮”的哀怨；也不是“道不同不相為謀”的決絕，而是代表兩種敘事方式的中國品牌的各自生存法則。

時間不語，卻總能沉淀最驚心動魄的行業敘事。把時間維度拉長，從2015到2025年這十年，以2020年為分界線，前五年是中國傳統燃油車最后的黃金窗口期，成就了更有準備的吉利；后五年，新能源和電動化浪潮來襲，精心準備十年的比亞迪脫穎而出。

前五年，憑借收購沃爾沃，吉利汽車快速吸收豪華品牌的技術儲備與制造標準，補齊了自身短板，在時任總裁、超級產品經理安聰慧的精準的市場判斷和強大產品定義推動下，吉利開啟了一場令人驚嘆的增長狂飆：年銷量從50萬輛一路躍升至143萬輛的峰值，成為當時自主車企的絕對標桿。

彼時的吉利，坐享傳統燃油車時代的豐厚紅利，即便特斯拉蓄勢、蔚小理依次誕生，隱隱釋放出新能源轉型的信號，但其“兩個藍色行動”新能源戰略，終究還是讓位于燃油車業務的高利潤回報，未能提前布局下一輪賽道。

危與機從來都是硬幣的兩面。彼時的比亞迪，正默默在新能源賽道埋頭深耕。燃油車業務表現平平，卻始終沒有放棄對核心三電技術的研發投入——這種看似不合時宜的堅守，恰恰為其后來的爆發埋下了最堅實的伏筆。王傳福當時的隱忍與堅持，在燃油車紅利的喧囂中顯得格格不入，卻最終等到了時代的垂青。

2020年，新冠疫情的突襲打破了市場的原有格局，而隨之爆發的新能源革命，則徹底改寫了中國車市的競爭邏輯。王傳福等待了近十年的革命號角終于吹響。隨后的故事，早已被行業銘記：比亞迪從2021年的70萬輛年銷量，一路狂飆至2025年的460.24萬輛，不僅蟬聯全球新能源銷量桂冠，一舉取代吉利，成為中國車市的新龍頭。

回望這十年的周期之爭不難發現，2026年這場提前上演的雙雄對決，早已跳出銷售數字的淺層比拼，而是兩種產業邏輯、兩條技術路徑、兩套全球化打法的全方位博弈。

這場博弈的走勢與風格，從一開始就被兩家企業的企業文化、兩位創始人的執掌風格所注定。吉利汽車以資本長袖善舞、包容開放的特質立足行業，李書福憑借敏銳的商業嗅覺，快速補齊技術與品牌短板，致力于打造“新能源時代的大眾汽車集團”，走的是平臺化、多品牌、全球化的整合之路。

而比亞迪則以技術立身，王傳福“技術宅”的特質深入企業骨髓，堅持自主研發、垂直整合，從電池、芯片到整車制造，構建起全產業鏈的技術壁壘，一門心思深耕核心技術，目標直指豐田的全球實踐之路，以技術實力重構行業規則。

截然不同的基因，注定吉利與比亞迪從一開始就是兩條永不相交的平行線，但似乎是宿命的安排，使得它們在中國汽車崛起進程的不同階段，展開激烈的碰撞。

進入2026年，這場雙雄決戰的緊迫性愈發凸顯。對比亞迪而言，必須阻擊吉利汽車2025年以來咄咄逼人的攻勢。對吉利汽車來說，能否提前終結比亞迪國內銷量冠軍，奪回五年前丟失的寶座，是對2024年“一個吉利”戰略的成果檢驗。

這個使命，落在去年5月份從安聰慧手里接過接力棒的淦家閱手里。半年之后，數據見證了新團隊的爆發力和穿透力：2025年，吉利汽車全年銷量達302萬輛，同比大幅增長39%，在比亞迪零售銷量同比下滑6.3%的背景下，吉利拉近了兩者距離——國內銷量從2024年近200萬輛的差距（386萬輛VS190萬輛），大幅縮小至2025年的95萬輛（355萬輛VS260萬輛），吉利的反攻勁力十足。

2026年，《汽車公社》判斷：比亞迪國內銷量將在2024年386萬輛、2025年355萬輛的基數上，緩慢下滑至335-355萬輛區間；但得益于海外市場的強勁推動，其海外銷量有望在2025年100萬輛的基礎上大幅增長至150萬-180萬輛，全年總銷量預計在500-530萬輛之間，依舊在中國保持絕對的領先。

吉利汽車的增長勢頭也將持續延續：國內銷量將從2025年260萬輛增長至2026年的320-340萬輛左右；海外出口預計達成65萬輛的計劃，但與比亞迪海外銷量的差距拉大。綜合來看，吉利2026年全年銷量預計在400萬輛左右。從全球銷量來看，比亞迪與吉利仍有100萬輛左右的差距，但國內市場的王者之爭，已然一觸即發、劍拔弩張。

可以確定的是，2026年這場率先在國內打響的冠軍爭奪戰，將是近20年來中國車市最激烈、最具懸念的關鍵一戰——既要兼顧全球化、技術升級的宏大敘事，又要在每一個細分市場、每一個價格帶寸土必爭，其間的跌宕起伏與博弈細節，若非萬字長文，難以盡述其詳。

真正決定雙方戰況走勢的，或許就是吉利首款方盒子車型——銀河戰艦和方程豹鈦7之間此消彼長的碰撞。

03

方盒子的拉鋸戰

比亞迪2026年的反攻底氣，核心藏在方程豹鈦7的銷量爆發中。這款2025年9月上市的車型，一舉撕開長城汽車壟斷多年的方盒子市場，上市5個月銷量破10萬，12月單月交付34088輛，成為方盒子車型中最粗壯的鯰魚。

2025年中國方盒子SUV全年總銷量突破100萬輛，成為全年增速最快的細分賽道之一。自主品牌在這一市場的占比高達90%以上，徹底終結了外資品牌長期壟斷的局面。其中，長城、比亞迪、奇瑞三家的表現亮眼，全年合計銷量占據國產方盒子市場的75%，形成了“三分天下”的格局。

鈦7的到來讓原本波瀾不驚的方盒子賽道瞬間格局大變，最先席卷的是傳統霸主長城汽車。2025年11月，鈦7上市僅三個月，哈弗大狗便丟掉方盒子銷量冠軍；哈弗猛龍受沖擊更甚，月銷量從9月前的萬余輛暴跌至12月的2000余輛；即便是長城硬派核心車型坦克300，終端折扣擴大一倍之后迎戰，四季度月銷仍較此前下滑20%-30%。

不過，作為方盒子市場的開拓者，長城汽車2025年依舊穩坐頭把交椅，全年累計銷量達45.2萬輛（零售），占據國產方盒子市場份額的三成以上，覆蓋了10萬-35萬元全價格區間，燃油、插混、純電三種動力形式一應俱全。

壓力隨即傳導至奇瑞汽車。盡管奇瑞方盒子車型覆蓋8.99-16.98萬元價格帶，形成三級產品梯隊，與鈦7存在明顯價差，但兩者核心用戶群體高度重疊——20-35歲年輕家庭與戶外愛好者，導致錯位競爭中的直接沖突。在鈦7的強勢沖擊下，奇瑞引以為傲的方盒子多品牌組合被逐一擊穿，奇瑞各個品牌方盒子產品經理自此面臨前所未有的壓力。

而所有壓力的最終落點，落在了吉利汽車銷售總經理范峻毅肩上。這位帶領吉利銷售團隊在過去15個月實現每款產品超預期表現的操盤手，即將迎來考驗。2026年二季度上市的銀河戰艦正面迎戰風頭正勁鈦7，這場對決的勝負，直接關系吉利在硬派賽道的突圍前景。

行業預測顯示，2026年國內新能源滲透率有望突破60%，傳統汽車替代進程進入沖刺階段。其中20萬元以上新能源銷量預計達600萬輛，同比新增近150萬輛，20-30萬元價格帶更是新增100萬輛，成為市場擴容的核心引擎。鈦7開辟的家用硬派SUV藍海，恰好踩中這一風口，也直接擠壓了吉利銀河M9、銀河戰艦的生存空間。

為應對沖擊，吉利也將改變銀河戰艦的打法。據說該車將以16萬元起售、頂配23萬元的定價，試圖憑借價格優勢搶占市場，但相較于鈦7今年全年20萬輛以上銷量規劃，銀河戰艦面臨的壓力不小。反觀比亞迪，鈦7不僅盤活了方程豹品牌，更以21萬元的客均單價，成為其高端化戰略的關鍵支點。

目前，方程豹家族已形成“家用硬派+專業越野”的產品組合，覆蓋20-30萬元價格帶，填補了比亞迪在個性化家庭SUV市場的空白，與比亞迪旗下其它產品形成互補，構建起完整的SUV產品護城河，有效抵御吉利銀河系列的全面對標。

這場單一車型的碰撞，早已超越產品本身，成為比亞迪與吉利體系實力的終極較量。鈦7的爆紅，不僅填補了比亞迪在20萬元價格帶的長期短板，更直接擠壓了吉利銀河系列的生存空間，為比亞迪對沖唐L、漢L換代失利的陰霾注入關鍵動力。

銀河戰艦，已然成為決定兩大集團全年PK格局的勝負手——其銷量表現不僅關乎吉利在硬派賽道的布局成敗，更直接左右雙方在20萬元核心價格帶的話語權，甚至影響國內車市冠軍的最終歸屬。

對兩大自主龍頭而言，方盒子賽道的對決，本質是2026年戰略走向的核心博弈：比亞迪需靠鈦7的持續爆發實現高端化突破，擺脫價格屠夫標簽，支撐500萬輛以上的年度銷量目標；吉利則需通過銀河戰艦在硬派賽道突圍，助力實現集團2026年400萬輛的銷售目標，縮小與比亞迪的差距。

若鈦7年銷量未能守住20萬輛底線，方程豹可能重回小眾賽道，比亞迪高端化進程受阻，20萬級核心市場將被吉利擠壓；對吉利而言，銀河戰艦一擊不中，不僅硬派賽道布局受挫，與比亞迪的差距還將進一步拉大。

不過，1月份的銷售數據顯示，鈦7的銷量從12月份高高在上的3.4萬輛跌到1萬輛出頭，這雖然是季節性技術調整，但是對所有競爭對手來說，則長長舒了一口氣。

04

奇瑞需要一次《蕪湖宣言》

比亞迪和吉利的龍頭之爭，壓力卻傳給了奇瑞！

最先感受到寒意的，是奇瑞引以為傲的海外陣地。“貴兵總早餐會后的遛彎路，匯報工作的隊伍越來越長。”去年12月，奇瑞的一位朋友透露，張貴兵是奇瑞汽車執行副總裁、國際業務事業部總經理，他一直有在早餐會前后散步的習慣，一些部下就習慣性在他這個固定的時間來匯報工作。

2025年，奇瑞的海外版圖幾乎以每月失守一個核心市場冠軍的速度收縮，比亞迪憑借全產業鏈優勢發起的出海閃電戰，不斷蠶食奇瑞積累23年的出海根基。

巴西、土耳其、以色列，這些奇瑞長期占據銷量榜首的市場，依次被比亞迪超越；泰國、墨西哥、阿根廷等核心市場，奇瑞深耕多年的經銷商伙伴被比亞迪策反；歐洲、俄羅斯等地的奇瑞本地高管，也紛紛跳槽至比亞迪陣營。

在激烈的市場競爭中，王傳福與尹同躍之間的同鄉之誼，已被劍拔弩張的競爭取代。數據更能說明這場海外保衛戰的殘酷。2025年，奇瑞以134.4萬輛持續23年蟬聯出口冠軍，海外銷量占比達47.9%。而比亞迪則以104.96萬輛緊隨其后，同比激增145%，四年復合增長率高達105%，從2021年大舉進軍海外乘用車市場，到2025年逼近奇瑞，比亞迪只用了四年時間，其凌厲攻勢可見一斑。

奇瑞與比亞迪的海外戰略，本質上是兩種模式的碰撞。奇瑞走的是存量替代的穩健路線，依托23年出海積累、燃油車主基本盤，以及28座海外工廠的布局，在海外與現代、起亞等外資二線品牌貼身肉搏，憑借多年深耕實現韌性增長。

而比亞迪則走增量創造的激進路線，以新能源技術為矛，聚焦歐洲、日本等高端市場，以獨資重資產模式對沖關稅壁壘，單車均價與利潤率遠超國內——2025年比亞迪海外毛利率達28.68%，是國內的1.7倍，歐洲銷量接近24萬輛，已然超越奇瑞的18.5萬輛。

比亞迪的崛起，奇瑞海外布局的短板開始隱現：品牌體系雜亂，缺乏護城河；核心大單品稀缺，難以形成規模效應；新能源技術與產品滯后于海外市場需求，燃油車依賴度過高。這些曾經被穩健增長掩蓋的問題，在比亞迪的高強度沖擊下，暴露無遺。

對奇瑞而言，2026年的海外市場，要打贏一場全球攻防硬仗。只有持續增長，才能為國內新能源轉型和品牌升級騰出時間；只有向上增長，才能拓展歐盟等強勢市場競爭力，進入海外競爭深水區；只有向寬增長，才能在星辰大海的海外市場，繼續成為中國汽車出海的拓荒者和引領者。

海外承壓的同時，國內市場的攻堅戰同樣艱難。2026年國內車市整體微跌，價格戰持續白熱化，新能源補貼退坡的沖擊進一步顯現，奇瑞“海外強、國內弱”的結構性失衡，并未得到根本改善。吉利為追趕比亞迪，正從兩大維度發起攻堅：一是深耕比亞迪已退出的燃油車市場，二是在方盒子賽道展開拉鋸戰，而這兩大戰場，恰恰是奇瑞的核心腹地。

在燃油車縮量競爭中，奇瑞與長安是吉利為數不多的強勁對手，吉利的強勢進攻，直接擠壓了奇瑞的燃油車生存空間；而方盒子賽道的爭奪，更是讓奇瑞原本的領先優勢逐步被攤平。

更嚴峻的是，奇瑞的新能源轉型緩慢，2025年整體新能源滲透率遠低于全行業54%、自主品牌60%以上的平均水平，主力車型集中在15萬元以下市場，在政策退坡和價格戰沖擊下，面臨的壓力遠超吉利。

好消息是，奇瑞在2025年下半年迎來了轉機：新能源品牌風云A9L和T11雙星閃耀，一掃風云T9、A8L競爭力不足的陰霾，讓國內營銷團隊重拾信心。但單點突破難以扭轉全局，奇瑞要在2026年實現320萬輛的年銷量目標，僅憑兩款爆款車型遠遠不夠，系統性的變革勢在必行。

“2026年將對現有國內品牌結構進行聚焦和整合，以應對市場快速變化。”

1月初，奇瑞汽車新聞發言人金弋波的回應，暗示了變革的方向。如今的奇瑞，旗下擁有捷途（縱橫+山海）、奇瑞（艾瑞澤+瑞虎+QQ）、icar、星途四大品牌矩陣，事業單元繁雜，資源分散嚴重，研發、資金、技術和人力資源被過度稀釋，應對比亞迪、吉利的集中式沖擊，難以形成合力。

回望2024年，吉利憑借“一個吉利”的《臺州宣言》完成品牌整合與體系升級，迅速扭轉頹勢，逐步拉近與比亞迪的差距。剛剛完成香港上市的奇瑞汽車，也需要迎來一場《蕪湖宣言》推動變革——啟動大刀闊斧的品牌整合，剝離冗余業務，聚焦核心賽道，集中資源攻堅新能源與高端化，重構海外出口護城河和國內品牌聚合力，以雙線作戰的強大能力應對2026新挑戰。

雖面臨國內國外兩個市場雙線承壓，但是奇瑞有望在2026年迎來高端化的雙重突破：一個是智界汽車深水攻堅，一個是奇瑞捷豹路虎的換新出發。

63歲的奇瑞掌門人“白頭少年尹同躍”依舊斗志昂揚，新入他麾下的神行者CEO文飛勇敢地肩扛使命，復興一個沉寂許久的豪華名字FREELANDER；去年四季度加盟智界汽車的CEO趙長江，他將和鴻蒙智行第一款MPV高調出發，他迫切需要再贏一場為自己正名，也必須為鴻蒙智行和BBA的豪華爭奪中，打響全面戰爭發令槍。

05

國家隊的智電時代話語權

2025年中國車市硝煙未散，三大汽車央企銷量塵埃落定：中國一汽330.2萬輛、中國長安291.3萬輛、東風247.25萬輛。這份“一汽領跑、長安追趕、東風承壓”的排序，看似清晰，實則只是央企智電轉型的階段性記分牌——這場較量從來不止于規模，更關乎技術、資本、人才與戰略的深層角力，決定國家隊在智電時代的生存權與話語權。

2025年，對中國長安而言是揚眉吐氣的一年，但也是充滿焦慮的一年。明面上，它以291.3萬輛的總銷量、8.5%的同比增幅，穩步追趕一汽。更重要的是，去年被升格為央企后，長安徹底避免被東風并購的被動局面，拓寬發展的全新通道。

但這場升格榮光，并未完全消解長安的市場化焦慮。明線的銷量增長背后，暗線的估值困擾，成為中國長安成長的煩惱。自趙非去年擔任中國長安汽車總經理以來，投資者追問他最多的問題是“長安的股票什么時候會漲？”長安汽車的股價便持續低迷，與其穩步增長的銷量形成了鮮明反差。

作為長安轉型的三大樣板，長安啟源、深藍汽車、阿維塔本應成為支撐估值的核心力量，但2025年它們表現與投資者期待仍然有差距，未形成規模化的競爭力，未能在新能源賽道躋身第一梯隊。這種“轉型有進展、但未達預期”的狀態，直接導致了資本市場對長安的信心不足，也讓這位追趕者的焦慮愈發明顯。

在三大央企中，東風無疑是2025年最為“意難平”。明面上，247.25萬輛的總銷量同比微降0.33%，在三家央企中排名墊底，承受著不小的市場壓力；更令人憋屈的是，去年年中期待中的東風與長安的大整合未能如期完成，最終以長安升格而終止，整合擱淺讓東風陷入了輿論的質疑與詬病之中。

但細究之下，東風的2025年，并非毫無亮點，其暗線的轉型較量，反而更具破局的勇氣與決心。盡管總銷量微降，但東風的新能源轉型成效顯著：全年新能源銷量突破104萬輛，同比增長21%，自主新能源銷量占比高達34.91%。這份成績單的背后，是東風在新能源賽道的雙重突破：嵐圖汽車引領央企新能源品牌的高端化突圍，打破了高端新能源市場被民營品牌、新勢力壟斷的格局；東風日產N7在合資新能源賽道破局求新，為合資板塊的電動化轉型注入了新動能。

而與華為的深度合作，則是東風押下的最大賭注，也是其2026年破局的關鍵。2025年底，東風與華為共同打造的華為乾崑|奕境首臺工裝樣車正式下線，將于2026年4月北京車展首發，開辟了華為旗下除鴻蒙智行外的智能化汽車第二戰場。

同時，東風猛士與華為的深度合作車型，也將在2026年晚些時候亮相，這款車型將成為華為系第一款純血硬派越野SUV，憑借差異化定位，有望在這一小眾賽道展示硬核實力。

東風2025年最具決定性的較量，藏在面向未來的人事布局中。2005-2015年的10年狂飆中，東風麾下60后管理層居功至偉，但也導致70后被集體壓制。人才斷層讓東風在2020年開始的新能源和智能化轉型中處處被動。

2025年，東風迎來極具標志性的人事迭代：生于1978年的馮長軍被提拔為公司總經理，生于80年左右的楊彥鼎（研發總院院長）、汪俊君（東風奕派科技總經理）、萬良渝（猛士科技總經理）等一大批研發背景出身的年輕干部躋身核心崗位，一支朝氣蓬勃、科技味十足的新管理團隊，為東風的轉型注入了全新活力，也讓外界看到了東風破局未來的希望。

在中國汽車產業的歷史中，中國一汽從來都是無可替代的存在。作為共和國長子，它承載著歷史使命與時代責任，這種特殊性決定了它從不局限于單純的銷量比拼。

2025年的中國一汽，用一份穩中有進的成績單守住了領跑者的位置。整車銷量330.2萬輛，在市場劇烈震蕩中成功跑贏大盤，在競爭白熱化的車市中尤為難得。2025年，一汽在資本市場頻頻出手，收購零跑汽車和智駕供應商卓馭科技股權，通過資本運作接軌新能源與智能化；同時，與廣汽的資本互動持續，預計2026年實現實質性突破。

同時，更深刻的較量，藏在使命與人才的布局中。不同于長安、東風的市場化突圍，中國一汽始終承載著中央企業在新時代再工業化、智能制造領域的探索重任。正如集團董事長邱現東在去年12 月 9 日集團人才工作推進會所言：“人才是企業發展的第一資源，中國一汽既要培養一流人才服務自身發展，也要為行業和國家輸送優秀人才，這是我們作為央企的使命與擔當。”

從2023年開始，中國一汽持續向行業及央企系統輸送大批高管，聚焦新能源、國際化領域的人才培養，這種人才輸出，既是中國一汽體系優勢的彰顯，也是其行業話語權的體現，更在潛移默化中推動著中國汽車產業的整體升級。

2026年，三大央企的目標涇渭分明，激進與穩健的分野背后，是各自的戰略焦慮。東風打出激進牌，拋出325萬輛目標，同比增幅超30%；長安保持務實，330萬輛目標同比僅增3.5%，暗藏鋒芒；中國一汽錨定354.6萬輛銷量、5700.4億元營收，攻堅自主品牌新能源占比超50%、研發投入強度提至6%、海外銷量倍增三大任務。

新一年，較量將進入白熱化：一汽的資本布局與人才輸出、長安的新能源突圍與估值修復、東風的華為合作與年輕團隊發力，將全面展開。這既是三大央企的市場突圍之戰，更是中國汽車產業從規模擴張向質量提升轉型的縮影——作為“造車國家隊”，它們的轉型成效，不僅決定自身未來，更影響智電時代的國家話語權。

明日預告

敬請關注明天推出的2026格局與趨勢|（下）：汽車制造商痛失定價權

從2021年到2025年，中國汽車產業利潤的螺旋死亡現象，困擾著幾乎國內每一個汽車制造商。價格戰白熱化、成本剛性上漲、產業鏈利潤分配失衡、產能過剩與電動化轉型陣痛，五大核心因素疊加，形成了增產不增收的行業怪圈，到底是誰搶走了汽車行業的利潤？