兩次毀約拒絕賠償，墨西哥再次找中國建高鐵，中國這次不再慣著

作為全球高鐵建設的領跑者，中國高鐵不僅是國家現代化的象征，更是中國對外基礎設施合作的“金字招牌”。

許多人熟知中國與亞洲、歐洲鄰國的高鐵合作項目，卻鮮有人知，早在十余年前，中國企業就曾與遠在美洲的墨西哥展開過高鐵合作。

然而這一合作歷經兩次中標、兩次被棄，甚至未獲合理賠償，如今時隔十二年，墨西哥再次向中國伸出橄欖枝，尋求高鐵合作，這一系列波折，既是中墨合作的縮影，也反映了國際基建市場的復雜與變遷。

兩度中標，兩度違約：中企遭遇“連環變臉”

2013年，墨西哥政府發布美洲首個時速300公里的高鐵項目——墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路，全長210公里，計劃每日運送2.7萬名旅客，帶動6萬個就業崗位。

這一超級工程吸引了全球目光，成為各大基建企業競逐的焦點，墨方要求極為苛刻：投標企業需在兩個月內完成設計、施工、融資、運營全鏈條方案，并保證至少一半的設備本地采購。

中國鐵建聯合中國南車及四家墨西哥本地企業，組成聯合體，投入巨大人力物力，僅標書材料就裝滿八個大箱子，重達兩噸，最終中方團隊以94.4分的高分成為唯一合格競標者。

2014年11月3日，墨西哥方面高調宣布中企中標，然而僅僅三天后，墨方突然以“競爭不充分”為由，撤銷中標結果，并拒絕支付合同約定的2.7億元人民幣違約金，僅象征性地支付了約130萬美元，這筆錢甚至無法覆蓋中方前期的勘探與設計成本。

盡管如此，中方團隊依然保持克制，期待項目重啟，2015年1月，墨方再次全球招標，中國聯合體憑借更成熟的方案再次中標。

但命運再度開了玩笑，這一次墨方以“國際油價下跌、國家預算緊張”為由，宣布項目無限期擱置，依然未提及任何賠償，兩度中標、兩度被棄，中國企業在墨西哥的高鐵夢遭遇重創。

十二年空窗期：墨西哥為違約付出的沉重代價

從2015年項目擱淺至今，墨西哥高鐵項目已停滯十二年，最直接的后果是交通困局：墨西哥城與克雷塔羅之間，航班稀少且票價昂貴，經濟艙常年1400元以上，公路單程3.5小時，遇上堵車甚至超過5小時。

2026年航班數據顯示，兩地航線平均客座率高達85%，一票難求，而若高鐵建成，通勤時間將縮短至40分鐘，票價不到機票三分之一。

經濟損失同樣觸目驚心，墨西哥國家統計局2025年報告顯示，因缺乏高效交通通道，兩地貨運成本比同類經濟體高22%，每年造成約36億美元GDP損失。

原本規劃的“高鐵經濟帶”未能成型，沿線制造業園區紛紛流失，僅克雷塔羅州就減少了1.2萬個就業崗位。

更為嚴重的是國際信譽受損，兩次毀約讓墨西哥在國際基建市場聲譽掃地，十年間外資參與大型基建項目的規模銳減40%。

許多跨國企業合作時，需額外收取“違約風險溢價”，加劇財政壓力，2026年1月，墨西哥交通部長公開承認高鐵項目反復擱置讓國家錯失發展窗口，這一表態被外界視為對中國的示好。

中方態度轉變：合作需“硬核”保障

面對墨西哥的再次邀請，中方態度已與十二年前大不相同，2026年初，墨西哥通信和交通部將“墨城-克雷塔羅高鐵”列為優先推進項目，并明確“歡迎中國企業參與”。

中國鐵建則提出三大合作前提：一是合同須設剛性違約條款，若非不可抗力終止，墨方需支付合同額30%違約金，并提前存入第三方托管賬戶；二是資金閉環保障，要求80%以上項目資金由多邊金融機構鎖定，防止因預算波動影響項目；三是技術標準鎖定，核心技術采用中國標準，設計變更須經中方同意，防止變相增成本或拖延工期。

這些條件并非刁難，而是中國高鐵“走出去”經驗的總結，十二年來，中國鐵建已在77個國家和地區承建逾500個大型項目，形成了成熟的風險防控體系。

2026年年報顯示，其海外項目違約率降至0.3%，核心就在于“事前明確規則、事中嚴格執行、事后依法維權”，對于有違約前科的合作方，剛性條款是底線。

值得注意的是，中國并未關閉合作大門，2026年1月，中國外交部發言人重申，支持中墨基礎設施合作，但前提是尊重契約精神、保障企業合法權益。

這種“不卑不亢”的立場，既體現了合作誠意，也表明中國高鐵作為全球稀缺資源，合作必須建立在平等與尊重的基礎上。

墨西哥高鐵項目的曲折歷程，既是中國高鐵“走出去”路上的寶貴經驗，也是全球基建合作契約精神的生動注腳。

中國企業以成熟的技術、資金和風險防控體系，為國際合作樹立了新標桿，未來中墨能否真正實現高鐵合作，取決于雙方能否在平等、誠信和規則基礎上攜手前行。

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