一上高鐵就昏睡，真的是二氧化碳濃度超標了？

最近，不知道大家有沒有刷到這樣一類視頻，看著還挺唬人的。

視頻的畫風通常是這樣的：

博主在高鐵上，手里拿著一個空氣檢測儀，上面的二氧化碳數值從一開始的2-300ppm（百萬分率，常用的濃度單位，表示一種物質在一百萬份另一種物質中的數量），結果下一個場景，大家歪七扭八地昏睡著，檢測儀上的數字則是直接飆到 2000 ppm 甚至更高。

文案味兒也挺沖：“ 震驚！高鐵車廂二氧化碳嚴重超標，難怪你一上車就像吃了安眠藥一樣昏昏欲睡，原來是缺氧中毒了！”

還有人在評論區，把矛頭指向了高鐵的新風系統，說是機組把乘客悶在罐子里，是為了省電不開新風。

好家伙，合著我坐個高鐵，不僅要錢，還要命？

恰好遇上春運，大伙可能都不可避免要坐高鐵飛機，因此差評君也去簡單了解了一波。

結論很簡單：這些視頻的說法肯定是不對的，因為博主們首先就找錯國標了。

他們參照的要么是 GB/T18883-2022《 室內空氣質量標準 》，要么掏出的是 GB50736-2012《 民用建筑供暖通風與空氣調節設計規范 》，而這些標準的適用范圍都不包括火車、高鐵。

最騷的操作來了，這些博主不僅拿前朝的劍斬了本朝的官，甚至劍尖在哪兒都整劈叉了。

比如在《 民用建筑 》這個標準里，它要求是一小時平均值不超過 1000ppm，而所有質疑高鐵二氧化碳濃度的視頻，都只是在某個較短時間內短暫超標，并沒有長時間的統計數據。

而且你想吧，作為高鐵這種密閉環境，從空載到滿員，二氧化碳肯定會有快速上升的過程，新風系統總得花時間去調節吧，短時的數據過高是完全可以理解的。

那到底高鐵的二氧化碳數據有沒有超標呢？

我們也找到了關于高鐵的二氧化碳濃度控制標準：分別是 TB/T 1932-2014《 旅客列車衛生及檢測技術規定 》以及 TB/T 3493-2017《 鐵道車輛空調 空調壓力保護裝置 》，

前者要求二氧化碳濃度不得超過 1500ppm。

后者則表示，正常運行工況下，二氧化碳濃度不超過 2500ppm 即可。

這么看起來，好像網上的這些擔心不無道理，很多測試都顯示超過了 1500ppm了。

為了看看這數值到底有沒有問題，咱們也是花重金買了機器，特地專門坐了一趟高鐵進行實測。

為了保證測試強度，我們專門挑了經典的牛馬高鐵線，從杭州到北京的高鐵只需 4 個多小時，主打一個座無虛席，商務出差的“ 牛馬 ”濃度極高，大家可以看到，車上的乘客確實拉滿了。

我們分別在上車后、運行 20 分鐘、40 分鐘等不同時間點，分別進行了測試，發現高鐵上的二氧化碳濃度始終在 1000-1200ppm 左右浮動。

直到終點站我們快下車了，數值才超過 1500ppm，體感上也確實有了一絲絲悶。

之所以這樣，我們推測可能是快到站了，高鐵上關掉了新風系統，再加上大家起身拿行李、紛紛擠在車廂兩頭，局部二氧化碳濃度會瞬間爆表，才短暫達到了 1700+ppm。

當然，有些網友測試數據偏高，還可能是因為列車在隧道群運行的緣故。

因為當列車高速沖入隧道時，車頭會像活塞一樣壓縮前方的空氣，形成巨大的正壓波，車尾則形成負壓波。

這些壓力波以聲速在隧道內傳播并發生反射，導致車身周圍的空氣壓力發生劇烈波動。

人體耳膜對這種壓力變化極為敏感，如果車廂是一個完全開放通氣的系統，外界的劇烈壓力波動將瞬間傳導至車內，導致乘客耳膜劇痛、耳鳴，嚴重時甚至可能造成鼓膜穿孔。

如果沒有這個系統，那就不是高鐵越坐越困的問題了，而是耳膜有可能炸了，二氧化碳短暫升高屬于兩害相權取其輕。

所以，為了防止這種情況，國內高鐵就均配備了高靈敏度的壓力波保護系統。

當列車監測到即將進入隧道或檢測到外部壓力劇變時，壓力波保護控制閥會自動關閉，切斷新風進風口和廢氣排風口。

這么一來，車廂瞬間變成一個幾乎完全密閉的容器。

如果列車連續通過長隧道群，密閉時間可能長達數分鐘，導致濃度迅速上升，甚至超過2500 ppm也是有可能的。

但在列車通過隧道群，新風系統重新運行一段時間后，空氣又會清新起來。

所以這么看起來，高鐵二氧化碳濃度基本都不會出問題，更不會因此導致人昏睡。

還有些網友，也在那嚷嚷說飛機的空氣比高鐵的更好，是因為飛機的新風系統比較厲害。

咱們也去試了一波，結果這臉打得啪啪響。

因為飛機的艙體相較高鐵更擁擠、逼仄，咱們一上飛機二氧化碳濃度就遙遙領先來到了1200ppm。

隨著飛行過程中，這個數字一直在增加，一路從 1200 漲到 1800ppm。

中間一度突破了 2500 ppm。

最后穩定在了 2000ppm+左右。

所以，壓根就不存在飛機的換氣能力比高鐵好多了的說法。

我們甚至還去對比了歐美國家的相關規定。

比如美國 FAA 和歐洲的 EASA，他們對飛機客艙二氧化碳濃度要求上限是不超過 5000ppm。。。

而歐洲的鐵路標準要求的是，在涉及節能運行模式、極端氣候條件或隧道通過時，允許車內 CO? 濃度上升至 5000 ppm，在通風系統故障或火災模式下，EN 標準甚至設定了短時（ 如 30 分鐘 ）不超過 10000 ppm 的安全底線。

所以這么對比下來，不存在中國的標準不合格，甚至可以說更優。

那么問題來了，為什么大家坐高鐵的時候就是容易犯困呢？

在差評君看來，所謂的高鐵嗜睡，本身更多是一種經驗主義。

咱編輯部的江江，一坐高鐵就精神，反而更喜歡一上飛機倒頭就睡，這也不說明什么問題。

但高鐵犯困其實也有一定道理，因為車廂人擠人，勢必會導致二氧化碳濃度升高，除此之外，人體散熱也會讓溫度微升、相對濕度增加。

溫暖濕潤的環境進一步加劇了人體的熱調節負擔，導致血液更多流向體表散熱，減少腦部供血，從而加重困倦感。

同時，列車運行產生的低頻有節律振動，已被多項研究證明具有顯著的催眠效果，進一步促進睡眠。

此外，很多人高鐵的行程往往是和出行、差旅綁定，這些行為都涉及了高強度工作、體力消耗或者早起，大家也確實容易犯困。

還有個問題，就是高鐵上信號不好，很多時候大家反而不像在床上睡覺盯著手機猛刷的狀態，心理上也沒有床上那種“一定要睡著”的壓力，轉而進入一種放松一些、歇一會的自由狀態。

這些并不為睡覺做準備的因素，倒讓大腦跳出“ 趕緊睡 ”的焦慮，更好睡著了。

所以說到底，大家在高鐵上睡得昏天黑地，真不是因為什么“缺氧中毒”，更不是新風系統想害你。

純粹是因為這趟列車像個巨大的搖籃，晃得人舒舒服服。

當然，更扎心的真相可能是：并不是高鐵里的空氣太稀薄，而是平時在大城市里打拼的我們，實在是太累了。

既然上了車，就別糾結那點 PPM 了，安心睡個好覺吧。畢竟下了車，咱們還得接著卷呢。

撰文：八戒

編輯：江江 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

TB/T 1932-2014《旅客列車衛生及檢測技術規定》

TB/T 3493-2017《鐵道車輛空調 空調壓力保護裝置》

GB/T18883-2022《室內空氣質量標準》

GB50736-2012《民用建筑供暖通風與空氣調節設計規范》

EN 13129