為什么C919一定要拿到這張歐洲適航證？

文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟

民航工作者，民航業(yè)評論員

近日，有媒體報道稱EASA（歐洲航空安全局）的代表已于2025年11月在上海試飛C919進(jìn)行試飛認(rèn)證，這一試飛是商飛與EASA關(guān)于C919適航認(rèn)證工作交流的一部分。根據(jù)媒體報道，消息人士稱EASA的試飛員在飛行測試之后對C919有著較高的評價，也因此，EASA的C919適航認(rèn)證工作被認(rèn)為在持續(xù)推進(jìn)中。

對C919來說，這多少算是個好消息。不過網(wǎng)友們對此似乎并不以為然，覺得C919的產(chǎn)能連國內(nèi)需求都滿足不了，“我們目前不需要這個證”；還有認(rèn)為歐盟這是故意拖著不放行，想以C919認(rèn)證為籌碼，從我們手中交換點什么。

大家的心情是可以理解的，不過拋開感情不講，我還是想聊聊為什么我們一定要拿到這張歐盟的適航認(rèn)證。

一

適航從來不只是技術(shù)問題

對C919來說，適航證永遠(yuǎn)是個繞不開的話題。在2022年9月29日拿到中國民航局的型號合格證以及適航許可證后，C919獲得了在中國天空飛翔的許可證。但C919注定不僅僅只在國內(nèi)飛，還需要在國外飛，因此FAA（美國聯(lián)邦航空局）與EASA（歐洲航空安全局）的適航認(rèn)證還是挺重要的。

需要再次強(qiáng)調(diào)的是，不存在所謂的沒有FAA/EASA適航許可就不能在國外飛。在蒙特利爾公約的框架之下，中國民航局頒發(fā)了適航證后就可以在國外飛行。只不過如果要注冊在國外（也即國外航司購買），就需要獲得注冊國的適航許可，而這才是FAA/EASA認(rèn)證的意義：拿到了歐美的認(rèn)證，基本上全球范圍內(nèi)通行無阻。

當(dāng)然，有些國家認(rèn)可中國民航的適航審定結(jié)果，不需要FAA/EASA適航認(rèn)證也能授予驗證，這是主權(quán)國家監(jiān)管機(jī)構(gòu)的權(quán)力，如印尼、老撾等。但對其余大部分國家來說，還是唯FAA/EASA馬首是瞻。所以獲得FAA/EASA適航認(rèn)證的意義就在于，中國民航局適航認(rèn)證決定了C919能不能飛，F(xiàn)AA/EASA決定了在全球市場上多少用戶能接受。當(dāng)然由于眾所周知的原因，F(xiàn)AA的適航認(rèn)證已經(jīng)不指望了，工作重點放在EASA上。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行適航認(rèn)證的方法基本上大同小異，無非是看走全流程取證的流程，還是走驗證的流程。前者相當(dāng)于完整地走一遍取證流程，后者則是走認(rèn)可中國民航局認(rèn)證的流程。而對于國外（相對歐盟而言）飛機(jī)來說，在已經(jīng)取得當(dāng)?shù)剡m航許可的情況下一般都是走驗證流程，C919不出意外也是走驗證（VTC）流程。

C919獲型號合格證，通過安全資質(zhì)認(rèn)證

整個環(huán)節(jié)大概的過程是這樣的：受理適航申請（報考）——確定審定基礎(chǔ)與符合性方法（考哪些科目）——制定審定計劃（考核計劃與標(biāo)準(zhǔn)）——符合性驗證（進(jìn)行考核）——形成結(jié)論并簽發(fā)適航證（發(fā)證）。而如果開篇媒體所言為真，那么目前C919的適航審定流程已經(jīng)走到了審查這一階段，也即EASA試飛員對C919親自進(jìn)行飛行試驗以進(jìn)行“考核”。如果不出意外，C919的EASA適航審定流程已經(jīng)到了最關(guān)鍵的臨門一腳階段了。

但這并不代表著C919會很快拿到EASA的適航認(rèn)證。早在2025年4月，在路透社的報道中EASA就稱C919的適航認(rèn)證還需要3-6年的時間。按照EASA的預(yù)估時間，最早也得在2028年才能獲得EASA的適航許可。這對C919來說或許并不是個問題，以目前產(chǎn)能到了2028年依然還將是以滿足國內(nèi)需求為主。但是國際市場開拓等到2028年才開始的話，就未免有些太晚了。

在飛機(jī)的適航認(rèn)證中，技術(shù)問題占重要因素，畢竟建立適航標(biāo)準(zhǔn)最核心的目的還是為了飛行安全。但不可否認(rèn)的事實是，在實際運用中對外國機(jī)型的適航認(rèn)證往往也成了一種市場準(zhǔn)入門檻，作為一種間接的貿(mào)易工具使用。

而在適航標(biāo)準(zhǔn)或法律法規(guī)中，針對性地設(shè)置條款對外國機(jī)型進(jìn)行限制，更是航空史上屢見不鮮的事。

以傳奇超音速客機(jī)協(xié)和客機(jī)為例，在協(xié)和問世之后美國以環(huán)保為名修改了法律法規(guī)，規(guī)定在美國本土上空不得進(jìn)行超音速飛行，以降低超音速飛行的噪音對地面的影響。這一規(guī)定對協(xié)和產(chǎn)生了巨大影響，使其在北美市場的競爭力大幅下降。究其原因，是當(dāng)時波音超音速客機(jī)波音2707失敗了，本著“我沒有的別人也不能有”原則進(jìn)行限制。如果波音2707成功問世，那美國還會頒布禁止境內(nèi)超音速飛行法案么？當(dāng)然，后來隨著美國在超音速客機(jī)領(lǐng)域發(fā)力，相應(yīng)的法規(guī)又開始松綁了。

而在適航審定中,也是一樣的道理。出于市場保護(hù)或者政治方面考慮，不對某些特定機(jī)型頒發(fā)適航證。就如空客的A220到現(xiàn)在依然沒有在一些國家獲得頒發(fā)的適航認(rèn)證，是因為空客A220技術(shù)問題么？不，是因為該國有龐大的支線客機(jī)產(chǎn)業(yè)，要保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)。所以你說適航認(rèn)證是技術(shù)問題嗎？確實是技術(shù)問題，但不全是技術(shù)問題，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也是要講政治的。

嘴上都是技術(shù)，心里都是政治

二

供應(yīng)鏈的正反面

對C919來說，EASA的適航認(rèn)證雖然重要但是個中長期的問題，而大幅低于人們預(yù)期的2025年交付數(shù)量，無疑是個更現(xiàn)實的問題。

網(wǎng)傳的2025年計劃年產(chǎn)75架C919其實只是“設(shè)計產(chǎn)能”，也即總裝線具備這樣的能力而非計劃生產(chǎn)75架，同時商飛從未制定過2025年的年度交付目標(biāo)。以交付用戶的口徑來計算，2025年C919累計交付15架。這比2024年交付的數(shù)量多，但這是C919的第三年，如果對比ARJ21同期這個數(shù)字，并不能讓人滿意。

作為少數(shù)中國尚落后于美國的高精尖技術(shù)產(chǎn)業(yè)，C919的供應(yīng)商中有不少歐美供應(yīng)商，而其中大部分都是美國的。早在特朗普第一個任期，美國國防部就將商飛旗下的上飛院（設(shè)計）以及上飛廠（生產(chǎn)）列入MEU（軍事最終用戶）清單。雖然對商飛的重要部件出口并未停止，但執(zhí)行許可證制度，由美國商務(wù)部簽發(fā)。

在拜登時代，涉美供應(yīng)鏈相對寬松，基本能滿足需求。但隨著2025年開始轉(zhuǎn)入大規(guī)模生產(chǎn)階段疊加特朗普第二任期的沖擊，使得C919的涉美供應(yīng)鏈又變得緊張起來，成為了本屆美國政府的一張牌。

特朗普政府除了2025年5月為了對沖稀土管制短時間禁售發(fā)動機(jī)外，其他時間并沒有在明面上進(jìn)行禁售。但實際上，美國商務(wù)部更常見的做法并非公開宣布禁令，而是通過延長審批時間、調(diào)整審查重點、控制審核節(jié)奏等方式，影響交易進(jìn)程和企業(yè)決策。這種方式可以在不明確宣布禁令的前提下，對國產(chǎn)大飛機(jī)相關(guān)合作和發(fā)展節(jié)奏產(chǎn)生壓力。而霍尼韋爾、柯林斯、通用電氣等主要供應(yīng)商，雖然他們舍不得中國市場，但也要滿足美國的合規(guī)需求。

也因此，雖然2025年交付量相比24年有所提升，但還是低于民間對于2025年預(yù)計年交付25架的預(yù)測。雖然說商飛對此也有所準(zhǔn)備，提前儲備了一定數(shù)量的關(guān)鍵部件，但儲備是有限的，不可能全部用光，而且為了維持生產(chǎn)線運作也得控制下數(shù)量，總不能大干快上三個月其余九個月都放假吧？

說到這兒，肯定有人要說了：誰讓你一開始就對歐美心存幻想，為了適航審定去用歐美部件，結(jié)果現(xiàn)在兩頭落空了吧？讓你不用國產(chǎn)，活該！這種論調(diào)在這幾年里我聽得耳朵都快起繭子了。暫且不論拿2025年的地緣政治格局去斷2010年的案這種事有多無理，使用歐美廠商的關(guān)鍵部件與子系統(tǒng)，還真不是單純?yōu)榱双@得適航認(rèn)證（雖然確實有作用），更多是因為客觀上國內(nèi)同期沒有滿足C919需求的產(chǎn)品。

那又有人要說了：沒有你不會研發(fā)？只有全國產(chǎn)才叫真正的國產(chǎn)大飛機(jī)！事實上，這種片面追求全國產(chǎn)部件在大飛機(jī)領(lǐng)域是極不現(xiàn)實的，哪怕運十也在諸多重要系統(tǒng)中使用國外產(chǎn)品。如果非要等到能全部自產(chǎn)了才啟動大飛機(jī)項目，有些時間窗口錯過了就永遠(yuǎn)錯過了，機(jī)會不會重來。

但也有人還會說，C919一些部件國內(nèi)沒有只能用歐美的，其他為啥也用歐美？就比如航電，我們先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)和大運都滿天飛了，航電怎么會沒有？首先，軍用和民用是兩碼事。如果直白點說，軍用可以接受平均大修間隔1000小時的故障率，但在民用大飛機(jī)上，這個指標(biāo)要是低于六位數(shù)，用戶單位得當(dāng)場死給你看。更別說軍用只管性能和能不能用，而民用要考慮效率和收益，兩者的需求完全是南轅北轍，不能刻舟求劍。

如果說得更直白點的話，我們必須承認(rèn)歐美的民用航空工業(yè)體系比我們早發(fā)展了幾十年，有極為成熟的研發(fā)體系與產(chǎn)品線，而且久經(jīng)考驗且有成本優(yōu)勢。而這些優(yōu)勢都是我們民用航空工業(yè)體系目前所不具備的。換而言之，一個產(chǎn)品如果可靠性有優(yōu)勢、性能有優(yōu)勢、價格有優(yōu)勢，那不去用才是問題。只不過隨著地緣政治環(huán)境的變化，優(yōu)勢再多也抵不上買不到這個劣勢。

實際上，C919的供應(yīng)鏈問題不僅僅局限于海外供應(yīng)鏈，國內(nèi)供應(yīng)鏈也遇到有自身特色的問題。C919的國內(nèi)供應(yīng)鏈有相當(dāng)一部分關(guān)鍵供應(yīng)商屬于軍工主業(yè)順便干民用，而隨著這幾年國內(nèi)軍事建設(shè)突飛猛進(jìn)、新裝備不斷服役，相關(guān)廠商也是忙得螺絲打到冒煙，哪還顧得上民品？工業(yè)生產(chǎn)本來就是水桶效應(yīng)，哪怕缺個特定型號的螺絲釘都沒法生產(chǎn)，更別說這也缺那也缺了。

當(dāng)然我非常理解人們對于大飛機(jī)“卡脖子”這事存在PTSD，而相關(guān)單位也早就考慮到了這一點。實際上對應(yīng)的專項工作早在特朗普第一任期的上半段就已經(jīng)啟動，而且目前已經(jīng)初見成效，甚至我都已經(jīng)接觸到一些三位數(shù)數(shù)字院所的相關(guān)產(chǎn)品了。

而民用航空更是一個極為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)南到y(tǒng)工程。這些國內(nèi)供應(yīng)鏈替代品最大的問題，還是老生常談的“適航認(rèn)證”，不光是不能拿做軍工的思路來做民用，要用在飛機(jī)上還得通過民航局的適航標(biāo)準(zhǔn)才行。而這對于那些數(shù)字院所們來說，又是一個從未接觸過的新鮮課題，也是擺在面前的難關(guān)。

說到底大飛機(jī)事業(yè)急不得，也慢不得。制定好計劃按照既定路線一步一步走下去，終將會獲得成功，而且并不遙遠(yuǎn)。

雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越。

了不起的中國制造

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