F-16的親兒子：F-2到底有多“孝順”？

1947年通過的日本憲法禁止國家擁有武裝力量。朝鮮戰爭刺激了日本工業與軍事力量的復興。1954年，日本通過了設立國防廳的法律，該法律成為建立日本自衛隊（包括陸上、海上和航空自衛隊）的基礎。

日本的復仇主義情緒不僅涉及所謂的“北方領土”。千島群島問題本身就是一種被官方允許、甚至被官方鼓勵的復仇主義表現。與此同時，日本社會中還存在更廣義上的復仇主義——即希望國家回歸帝國時代。

在朝鮮戰爭期間，美國出于節約成本的考慮，更傾向于將戰斗中受損的飛機放在靠近戰區的日本維修，而不是運回美國本土。這一做法為現代日本航空工業奠定了基礎。早在1958年，由日本自行設計的富士T-1噴氣教練機便完成了首飛；這款飛機與“佩刀”戰斗機有著明顯的相似之處，不過……

F-86F與T-1，入間航空基地，1974年

掛載AIM-9空對空導彈的F-86F，1974年

T-1，松島航空基地，1964年

T-1，1996年

日本巧妙地繞開了不得擁有武裝力量的禁令，但對軍事裝備出口的限制卻被執行得極為嚴格。公平地說，自衛隊的規模以及因此所擁有的軍事裝備數量本身也是受到限制的，而這些限制確實得到了遵守。日本軍工產品的銷售市場沒有超出日本國境，而且市場容量也很有限——因此采購的裝備價格往往較高。

在日本高層內部，兩派勢力的斗爭始終沒有停止，大體可以稱為“民族派”和“經濟派”。民族派主張推進國產替代，而經濟派則認為國產替代會給國家財政帶來難以承受的負擔——直接購買外國裝備反而更便宜。這種爭論是不是很熟悉？

20世紀60年代，日本防衛廳提出了未來型超音速高級教練機的需求，該機型還需要具備一定的作戰能力。“民族派”和“經濟派”的爭論立即再次爆發，并且一度由“經濟派”占據上風。日本方面對英法聯合研制的“美洲豹”攻擊機非常感興趣，這種飛機本身也具備教練機用途。雙方曾就引進生產許可證展開談判，但最終陷入僵局，因為日本方面堅持將每架在日本生產的“美洲豹”飛機的技術使用費（即專利分成）上限定為飛機價格的5%。而歐洲方面當時通常接受的技術分成比例為15%至17%。

法國空軍“美洲豹”（Jaguar）戰機在亞得里亞海上空由美國空軍 KC-135空中加油機 進行空中加油，2004年。

第6飛行隊的T-2教練機，20世紀90年代。

T-2教練機由三菱公司設計師獨立研制，他們并沒有隱瞞其靈感來源——英法聯合研制的“美洲豹”。T-2與“美洲豹”的動力裝置完全相同：均采用兩臺勞斯萊斯/透博梅卡“阿杜爾”（Rolls-Royce/Turbomeca Adour）Mk.801加力渦扇發動機。

T-2教練機的首架原型機（XT-2 I）于1971年7月完成首飛，而在1975年6月，基于T-2改進而來的單座戰斗機F-1首次升空。F-1戰斗機的批量生產于1987年結束，共建造77架；T-2教練機則生產至1989年，總產量約為100架。

來自第6飛行隊的兩架F-1戰斗機，20世紀90年代。

T-2和F-1飛機被視為邁向研制**FS-X戰斗機（Fighter Support-eXperimental，戰斗支援實驗機）**的重要過渡階段。這是一種完全由日本自行設計的戰斗機，被寄予厚望，堪稱噴氣式時代的“零式戰斗機”。按照計劃，到1997年，FS-X戰斗機將全面取代F-1戰斗機。

FS-X被設想為一種多用途作戰飛機，具備高機動性、較低雷達可探測性，并裝備達到美國當時正在研發的先進戰斗機ATF（先進戰術戰斗機）水平的機載電子設備。該機應具備打擊空中、地面以及海上目標的能力。技術要求中還規定必須配備內置電子戰系統，能夠同時掛載四枚反艦導彈，并且在攜帶四枚反艦導彈的情況下作戰半徑不得低于450海里（約850公里）。武器配置中還必須包含中程空對空導彈。

1980年，日本正式決定啟動FS-X戰斗機研發項目。同時，日本也沒有排除引進國外設計并進行許可生產的可能性。很快，多個候選方案浮出水面，包括美國的F-16和F/A-18，以及歐洲的“狂風”（Tornado）戰斗機。

英國皇家空軍“狂風”戰斗機，2005年9月20日，從圖-95МС轟炸機上方北海拍攝。

“狂風”或許會是日本FS-X計劃中更理想的選擇。與F-16和F/A-18相比，這款飛機在多用途任務方面更貼近FS-X的需求，盡管仍未完全滿足全部要求。

到20世紀末，“公平競爭”與“大企業”的邏輯已徹底脫節。美國在對日經濟與軍工政策上的態度充分體現了這一點：他們在貿易、技術和軍售方面對日本實行了強勢控制與施壓。無論是通過限制日本自主研發先進武器，還是通過推銷自家的軍事裝備，美國都在悄然掌握主導權。至于究竟是美國在主導日本，還是日本在巧妙應對美國的壓力，這在1980年代仍然是一個耐人尋味的問題。

1973年，日本對美貿易順差為3億美元，到1980年增至72億美元，1986年更達到547億美元。美國通過向日本市場傾銷電子產品、汽車及其他各類商品，對日本實施經濟壓力，同時試圖向日本強行推廣其軍事裝備，并極力限制日本國防研發（R&D）的自主性。

美國希望日本自衛隊（陸、海、空）裝備自家生產的軍備，原因不僅是經濟利益。按美國的預算框架，日本不可能通過自有國防R&D（約10億美元）開發出與蘇聯相抗衡的先進裝備；美國的軍事R&D在80年代末高達370億美元，而先進戰斗機的研發預算為100～120億美元。換言之，如果日本裝備自制技術，其軍事能力可能不足以維持西方在東方的戰略優勢，因此必須依賴美制裝備。

美國政界、商界和軍方在對日裝備研發問題上形成共識——不允許日本獨立研發先進戰機。唯一持保留態度的只有經濟學家：他們擔心，日本投入防務R&D越多，商業R&D投入越少，美國市場上日本電子、汽車及其他商品會減少。

日本國防廳決定啟動FS-X多用途戰斗機研發項目之初，美國并未表現出嚴重擔憂。美國專家評估，日本的防務R&D支出與英國和德國相當。而英國和德國單獨也難以承接多用途戰斗機研發——“狂風”戰機正是英國、意大利與德國合作的產物。因此，美國普遍認為，日本若想獲得技術支持或獲得生產許可，最可能的方案是購買F-16或F/A-18并做最小化改裝，以滿足日本需求。

小插曲：1980年代前半期，美國媒體普遍認為日本FS-X計劃的首選是“F/A-18（Hornet）”。而到了1990年代，有說法稱美國最初強行推薦F-16C Block 40。真實情況難以考證——越深入調查，情況越復雜。英語資料中對F-2關注甚少，原因包括：a) 日本制造；b) 性能優于包括F-16 Block 72在內的所有F-16型號；c) 美國在FS-X項目上的政策失誤頗多（這是蘭德公司專家在90年代中期提出的觀點，現在已被遺忘）。因此，諾斯羅普（Northrop）與通用動力（General Dynamics）在FS-X項目中的糾葛依舊“塵封”。

最初，美國對FS-X項目的設想完全合理。三菱公司啟動了SX-3戰機概念設計，并開展超機動性研究，最終發展為T-2 CCV飛行實驗室的測試項目。

T-2 CCV，1988年

T-2 CCV，1990年

正如美國人所預料的那樣，由于資金不足，日本FS-X戰斗機的研發（R&D）進展緩慢。緩慢到什么程度呢？關于FS-X研發啟動時間的不同來源存在差異，有的說從1980年開始，有的說1983年開始。不過這些細節并不重要——無論是從公司管理層會議、設計師的第一張草圖，還是飛機軸線首次畫在白紙上，都可以算作研發的起點。真正重要的是：到1986年，日本意識到沒有“大白兄弟”的幫助，無法獨立完成這項工作。

1986年，日本國防廳正式向通用動力（General Dynamics）、麥克唐納-道格拉斯（McDonnell）以及“Panavia”聯盟（“狂風”戰機的研發與生產商）發出FS-X戰機的方案征詢請求（RFP）。值得注意的是，日本的官方立場沒有改變：FS-X必須是純正的日本戰機。

通用動力公司管理層表現得非常活躍，至少在不到一年時間內提出了五個不同方案。首先，1986年1月，通用動力在正式RFP之前，僅僅翻出F-16 Block 40的設計圖紙和技術說明，并嘗試提出方案，但沒有成功。隨后，在6月，推出了一個全新且激進的F-16改型——SX-1。這確實是一個全新方案，但公司內部將其稱為F-16XL。管理層認為，僅改變名稱而不改動結構就足夠了，尤其是日本空軍代表檢查了F-16XL后非常滿意。

在第三輪方案中，公司回歸F-16 Block 40，但對結構做了小幅改進：將機翼下的掛架從2個增加到4個，以滿足掛載4枚反艦導彈（ASM）的需求；修改3號和7號掛架以便掛載600加侖（約2730升）外部油箱（F-16 ADF可攜帶，但只能用于轉場飛行，無法投放）；強化起落架；安裝推力增強型發動機。

通用動力前3個初步方案未考慮日本參與研發，而后兩個方案——SX-2和SX-3——則以與三菱公司聯合全面設計為前提。SX-2和SX-3的機翼面積被增至34.8平方米，比標準F-16（27.9平方米）大25%。在氣動布局上，SX-2和SX-3與F-16保持一致，但機身結構進行了調整，以采用復合材料制造機翼和部分機身——這是對堅持全復合材料機翼的日本設計師的一種禮遇。美國工程師對這種機翼并不信任，但既然日本提出要求，就畫出來。

在SX-2機身結構中，復合材料占機身總質量的35%，SX-3中占42%——這是兩個方案之間的主要區別。日制化F-16的機載設備沒有調整，雷達仍為標準AN/APG-68。最終，SX-3被確定為主要方案。

麥克唐納-道格拉斯公司（McDonnell Douglas）對日本的RFP（方案征詢）態度明顯比通用動力（General Dynamics）更為認真，他們提出了**“超級大黃蜂（Super Hornet）”**概念方案。但需要說明的是，這里的“超級大黃蜂”與后來的F/A-18E/F實際型號并無直接關系。

在F/A-18基礎上引入的改動非常顯著，雖然并非徹底革命性：改善了氣動性能，強化了機翼以支持掛載四枚反艦導彈（ASM），對機載電子設備（B-R-EO）進行了大幅升級。在“超級大黃蜂+”方案中，還增加了前緣機翼襟縫（PGO），這是當時日本非常喜歡的設計；全新設計的折前緣機翼；增大面積的垂直尾翼；設置了減速傘艙；還考慮了安裝更大推力發動機的可能，因此增大了進氣道截面。

麥克唐納-道格拉斯在“超級大黃蜂+”項目上不僅著眼于日本，他們還希望將這款飛機推向歐洲客戶，最重要的是，美國海軍航空部隊也在關注經典“黃蜂”機型，但那款機型對他們而言略顯老舊、略小。“超級大黃蜂+”由此成為F/A-18E/F發展歷程中的第一步。

泛歐航空財團（Panavia Consortium）提出了“臺風（Tornado）”的反艦導彈掛載改型方案。然而，“臺風”在候選名單上停留時間不長，因為日本突然決定終止與歐洲的合作——這種情況時有發生。

相比之下，“超級大黃蜂+”最符合日本的期望：既然已經卷入與美國的合作，就希望開發一款真正全新的飛機，而不是僅僅優化已有機型。通用動力公司（General Dynamics）所有的方案都只是對已知的F-16 Block 40進行優化或日本化改造。