入股5%，次月即“并表”零跑銷量數據：一汽為何如此急切？

這一次，堂堂一汽集團在眾人眼中似乎真的有些“不地道”了。

日前，中國汽車工業協會發布了2026年1月產銷情況及相關數據。值得注意的是，在《重點企業（集團）銷量、出口情況》首頁左下角出現了一行小字：“自2026年1月起，一汽集團本期、同期數據包含零跑汽車數據”。隨即，這一“并表”操作引發了廣泛爭議。

上月剛簽協議，次月就玩并表？

先來看數據：在納入零跑汽車當月超3.2萬輛“貢獻”后，一汽集團1月總銷量達27.5萬輛，同比下滑3%、環比回落25.2%。其中，新能源汽車銷量為5.1萬輛，同比增長9%、環比猛降55.3%——若扣除零跑數據，這一數字將大幅“縮水”為1.9萬輛，同、環比雙跌。

要說一汽集團此番授意中汽協會并表的“依據”，無非是來自其全資子公司一汽股權投資（天津）有限公司于去年12月28與零跑汽車簽署的投資協議。根據協議內容，前者將通過內資股增發方式以37.44億元認購后者約5%股份，并成為其戰略股東，促進戰略協同。

然而，此番并表操作卻引發了諸多質疑。不少業內人士指出：僅憑5%股權就并表銷量，在實際操作層面缺乏足夠合理性與實際意義。根據《企業會計準則第33號》：并表需滿足“控制”（持股超50%，或擁有實際支配表決權），持股20%以上方可能構成“重大影響”。

“新能源”成為并表關鍵詞

貴為汽車行業的“共和國長子”與三大央企之首，一汽為何會有此爭議之舉？論規模，該集團2025年整車銷量近330.2萬輛，僅次于比亞迪和上汽集團。相比之下，當年交付量近59.66萬輛的零跑汽車雖然收獲了103%之同比大增，但與一汽集團還遠不在一個量級。

沒錯，答案就在于“新能源”這個關鍵詞。面對愈發激烈的市場競爭，相關部門也在調整對汽車央企的考核機制。自2025年起，國資委已開始對其新能源汽車業務進行單獨考核。其中，中國長安當年新能源汽車銷量近111萬輛，同比大增51.1%，領跑三大汽車央企。

相比之下，雖然東風集團也對外宣稱其2025年新能源汽車銷量達104萬輛，但若扣除其持股僅21.68%的賽力斯集團近47.23萬輛之“貢獻”，這一數字將劇減至56萬余輛。至于一汽集團，其自主品牌新能源汽車當年銷量雖同比大增71.4%，但累計僅36.6萬輛。

虛假繁榮，還是欲蓋彌彰？

看過三大央企的2025年新能源汽車銷量數據，一汽此番并表的意圖已可謂是“司馬昭之心，路人皆知”。假設按類似“玩法”倒推，該集團去年的新能源汽車“銷量”將猛漲至96萬輛以上——逼近百萬輛大關的數字在中國長安和東風汽車面前似乎也能“好看”不少。

從大眾到豐田的合資板塊，再到紅旗、奔騰等自主品牌，除了紅旗在網約車市場有所建樹之外，一汽旗下車企在新能源汽車市場幾乎沒有一個“能打”，也難怪該集團急于并表零跑。不過，如此操作的“投機取巧”色彩過于明顯，卻無法從根本上解決一汽存在的問題。

作為此次并表的另一當事方，零跑汽車在回應外界質疑時的表態倒顯得耐人尋味：“并表不影響零跑作為獨立的企業獨立統計、獨立申報自身銷量數據，公眾以零跑廠方發布的數據為準即可。零跑汽車始終堅持獨立運營，并擁有完整的數據管理體系和市場運營體系。”

《車壹圈》觀點：對一汽集團這樣的央企而言，零跑銷量數據的“強行注入”不僅難以營造“轉型提速”之虛假繁榮，更會暴露其新能源化滯后的無情現實。一場“銷量并表”爭議遠不止是數據層面的分歧，亦折射出當下汽車行業在轉型過程中面臨之諸多深層次問題。