超6億和解金，欣旺達虧了還是賺了

二線品牌備胎難當。

作者|景行

編輯|古廿

“當年在汽車領(lǐng)域，吉利是最早和欣旺達合作的，就是看中欣旺達相對便宜。現(xiàn)在出事，對雙方品牌影響都不小。”有投資者表示。

2月6日，欣旺達子公司欣旺達動力與吉利旗下子公司威睿電動發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布對動力電池訴訟案達成和解，由欣旺達支付6.08億元賠償款，分五年分期償付，預(yù)計對欣旺達2025年歸母凈利潤影響為5億至8億元，威睿則撤回起訴。

去年年底，關(guān)于這起事件，威睿對欣旺達的索賠金額還在23.14億元。不到半年時間，就以差不多25%的金額完成和解，僅從縮水后的賠付金額來看，欣旺達顯然是賺了。這也一度被市場解讀為，有利于欣旺達掃清赴港IPO的障礙。

雙方的爭議焦點是，前者質(zhì)疑吉利與欣旺達合資公司山東吉利欣旺達供應(yīng)給極氪001 WE86版的86kWh高壓電池存在安全隱患，在長期使用后，電池內(nèi)阻會出現(xiàn)異常升高情況，可能導致部分產(chǎn)品出現(xiàn)性能下降，續(xù)航縮水，充電變慢等問題，在極端情況下甚至有熱失控的風險，存在安全隱患。

為此，極氪不得不在2024年底借冬季關(guān)愛活動，為相關(guān)車主免費更換電池包。今年2月9日，極氪宣布向市場監(jiān)管總局備案，主動召回從2021年7月至2024年3月期間生產(chǎn)的部分極氪001 WE86版車輛，總計38277臺。

和吉利動力電池爭議之外，欣旺達還卷入另一場輿情。2025 年發(fā)生的一起東風奕派 eπ007 碰撞爆燃事故在社交平臺傳播。網(wǎng)傳視頻顯示，車輛在事故后短時間內(nèi)起火并造成人員傷亡。涉事車型搭載欣旺達磷酸鐵鋰電池。此前，該電池曾以通過槍擊、針刺、火燒等極端測試作為安全賣點。

二級市場的反應(yīng)更為直接。威睿起訴消息披露后，欣旺達股價單日下跌 11.39%，此后市值一度回撤超過 23%，蒸發(fā)逾百億元。盡管和解已消除訴訟不確定性，但公司市值尚未回到風波發(fā)生前水平。

對于這家處于動力電池第二梯隊的企業(yè)而言，法律風險已經(jīng)階段性出清，但由產(chǎn)品爭議帶來的經(jīng)營與信任成本，仍在持續(xù)體現(xiàn)。

欣旺達到底賠了多少錢

可以說，以6.08億元和解費用換取撤訴，極氪還是對這位老伙伴手下留情了。

首先是，極氪這一輪的虧損到底有多少？

2024年12月的極氪冬季關(guān)愛活動中，極氪主動對001WE86車主免費更換電池包。有媒體估算涉及車輛規(guī)模或超過4萬輛，而極氪的總計更換成本將超過20億元。

這也與威睿的23.14億元索賠額相對應(yīng)。事實上，威睿要求的23.14億元索賠金額，大概率是極氪的直接損失與間接損失總和，包含了品牌名譽損失。23.14億元的索賠金額，接近欣旺達2023年和2024年兩年凈利潤之和。

問題是，作為供應(yīng)商，欣旺達不應(yīng)承擔極氪產(chǎn)生的全部損失。電池性能下降存在多方面可能，不排除與電池包封裝、整車電池管理系統(tǒng)有關(guān)。欣旺達也在回應(yīng)中提到，極氪提供的電池管理系統(tǒng)過于激進，才是導致產(chǎn)品問題的核心原因。

這或是雙方達成和解的原因之一，對雙方來說，曠日持久的官司不利于品牌口碑，盡快結(jié)束爭議符合各方利益。從和解結(jié)果看，品牌名譽損失這部分難以理清的費用，極氪方面大概率有所松口。

根據(jù)和解協(xié)議，雙方以2025年12月31日為界，此前發(fā)生的費用，在扣除欣旺達動力已承擔部分后，仍需向威睿支付剩余金額6.08億元，分五年分期支付，事件處理后的電池包歸欣旺達所有，用于欣旺達挽回一部分損失；而此后發(fā)生的費用，雙方仍然按協(xié)議比例分擔，并承諾共同配合車廠可能實施的召回義務(wù)。

換句話說，6.08億元并非欣旺達此次事件承擔的總成本，需加上此前更換電池已承擔部分，以及此后可能發(fā)生的費用。即便和解費用被壓縮到6.08億元，這筆錢仍然約等于欣旺達2024年全年凈利潤的四成，但極氪方面允許欣旺達通過五年分期付款，2026年僅需支付賠償金額的60%，此后逐年增加10%，至2030年付清，相當于最大限度考慮了欣旺達的現(xiàn)金流壓力。

浙商證券就在研報中直接表示，由于實際賠償金額大幅低于預(yù)期且分期支付，同時股價已充分反映悲觀預(yù)期，和解后的欣旺達擁有明確估值修復空間。

在達成和解后的第三天，今年2月9日，極氪宣布向市場監(jiān)管總局備案，主動召回從2021年7月至2024年3月期間生產(chǎn)的部分極氪001 WE86版車輛，總計38277臺。

而按照公開數(shù)據(jù)披露，部分極氪001 WE86版搭載的欣旺達86kWh電池包，配件價格加加工人力價格總計15萬元的總價，結(jié)合38277輛的總規(guī)模，極氪此次事件的紙面損失約為57億元。

另一邊，欣旺達真正的損失在賬面價值以外。

欣旺達于2025年7月首次提交港股招股書，2026年1月更新申請并重新遞交。在最新招股書中，吉利已不再是欣旺達動力電池主要客戶。對于沖刺港股IPO的欣旺達來說，盡管和解訴訟掃清了上市的法律阻礙，但資本市場對欣旺達的判斷仍不夠樂觀。

曾有極氪001車主透露，事件后極氪將欣旺達電池大量替換為了寧德時代版本。這種客戶“用腳投票”的信任轉(zhuǎn)移，比索賠更能沖擊品牌信任。

理想無奈躺槍

“事件中極氪和欣旺達最失策處就是矛盾公開化，影響后續(xù)產(chǎn)品銷售。私下協(xié)商反而能避免更多損失。”有車主對「市象」表示。

或許在產(chǎn)品質(zhì)量問題上，低調(diào)處理能將損失降至最小。同為欣旺達電池的買方，吉利旗下品牌與理想的動作就形成鮮明對比。

在去年11月，巴西一輛搭載欣旺達69KWH電池包的沃爾沃EX30在4S店等待維修時起火。此后沃爾沃宣布全球多國緊急召回EX30，并建議用戶控制充電上限，減少安全隱患。

另一邊，理想則對欣旺達電池話題保持沉默。

事實上，與吉利的定位類似，理想也是欣旺達殺入動力電池市場的關(guān)鍵引路貴人，早在2017年，理想汽車與欣旺達便在電池研發(fā)等領(lǐng)域展開合作。2023年2月8日，理想汽車就公告宣布將與欣旺達及蜂巢能源兩家動力電池企業(yè)展開合作，兩家企業(yè)均為理想建立專有生產(chǎn)線供給自研電池包，其電池將配置在理想L7 Air和理想L8 Air車型中。

到2025年9月，理想宣布與欣旺達成立合資公司，雙方各持股50%；2025年10月，浙江理想汽車電池有限公司注冊成立，欣旺達間接持股，負責為理想供應(yīng)電池。相較寧德時代合作模式，在理想欣旺達合資開發(fā)模式下，理想對電池的技術(shù)、供應(yīng)鏈掌控更強，自研比例也更高。

但在消費者一側(cè)，用戶對欣旺達電池的認可度始終不高。由于理想L系列采用欣旺達與寧德時代電池多版本策略，有用戶直接發(fā)文教學如何在購車時要求銷售指定選擇寧德時代電池版本。

在索賠訴訟發(fā)酵后，理想欣旺達版本的口碑進一步承壓。有車主對「市象」表示：“現(xiàn)在理想i6可以選擇寧德時代和欣旺達電池兩個版本，價格一樣，但是寧德時代要半年才能提車，欣旺達半個月到一個月就能提車。銷售說兩個電池其實區(qū)別不大，只是寧德時代生產(chǎn)比較慢。結(jié)果是，現(xiàn)在兩個都不想買。”

“過去理想MEGA用的是寧德時代的原版麒麟電池，但導致產(chǎn)品成本失衡，整車話語權(quán)受制于寧德時代，后續(xù)扶持欣旺達有改善毛利、奪回話語權(quán)的考量。”有車主對「市象」表示，但隨著欣旺達的輿情危機發(fā)酵，理想反而陷入被動。

欣旺達董事長王威曾在接受采訪時解釋車企選擇欣旺達作為二供的原因：“任何車企只要年銷超過10萬輛，都有必要增加供應(yīng)商，因為車規(guī)級電池從開發(fā)到產(chǎn)品周期驗證，測試周期較長，一旦供應(yīng)量不足會很難受。而欣旺達能做出來，核心原因是對電池有敬畏之心。”

二線電池廠的宿命？

“華太永遠用不出南孚的效果，但在剛裝上的時候看不出。”有電池市場分析人士表示，欣旺達動力電池在長期使用后存在續(xù)航壓力，原因與電芯工藝有關(guān)。

這與沃爾沃、極氪的召回事件調(diào)查形成對應(yīng)。兩期風波中，車企都指出欣旺達的不同電芯之間存在電壓平臺不一致，內(nèi)阻差異過大等問題。而在海量電芯組成的電池包中，這些差異難免導致整個電池包的性能倒退。

這也是整個動力電池市場的縮影。當消費者寧愿晚提車都要選擇一線品牌時，二線廠商難以憑品牌優(yōu)勢突圍，只能采取低價+擴產(chǎn)的方式破局。由于動力電池產(chǎn)線過于昂貴，一旦出貨量不夠，企業(yè)便要自吞虧損，這種強者恒強的馬太效應(yīng)下，無論技術(shù)還是規(guī)模，都令二線企業(yè)追趕一線的步伐遲緩。

對于動力電池廠商來說，市場早已進入白熱化階段，頭部企業(yè)對市場份額的壟斷下，二線廠商更多以“車企保供伙伴”“第二供應(yīng)商”的身份生存。蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)新能源乘用車動力電池供應(yīng)商按裝機量口徑計算，寧德時代以41.6%的市場份額排名首位，弗迪電池以25.6%據(jù)亞軍，兩個頭部玩家合計市場份額已經(jīng)接近七成，而欣旺達市場份額為2.5%，排名第七位。

“從21年到23年行業(yè)動力電池除了寧德時代，二線廠產(chǎn)品多少都有不足，如指標虛標，不然不會出現(xiàn)寧王一家獨大局面，便宜沒好貨是正常現(xiàn)象。”有投資者表示。也有動力電池行業(yè)從業(yè)者對「市象」表示，并不認為欣旺達的產(chǎn)品問題是空穴來風，此前在面對供應(yīng)商產(chǎn)品時，其審核整體就不算嚴格。

相較之下，欣旺達已經(jīng)是相對保守的一個。

與頭部供應(yīng)商相比，欣旺達電池勝在更有特色，在入場之初就押注HEV電芯技術(shù)，以提升電池充電、放電效率等性能。在產(chǎn)能上則更為謹慎。在接受采訪時王威曾提到，欣旺達對于投產(chǎn)擴產(chǎn)極為謹慎，原因在于，電池廠做1GWh的資產(chǎn)投入，比車企做相應(yīng)量的車的投入還要高，一旦車企訂單不足就面臨極大風險，盡管早期個別客戶愿意出錢共建產(chǎn)線，但大多客戶還是口頭承諾。一旦車企沒有那么大的需求量，自己的產(chǎn)線就會空在那里。

即便如此，欣旺達還是跳了一些坑，其以價換量的態(tài)勢也不斷凸顯。2025年半年報顯示，欣旺達在去年上半年動力電池出貨量合計16.08GWh，同比增長93.04%，但對應(yīng)營收增速僅為22.63%。從毛利率角度看，欣旺達2025年上半年動力電池毛利率為9.77%，同期寧德時代為22.41%，欣旺達消費類電池則為19.63%。

而在這場電池質(zhì)量危機中，車企正在深刻認識到，過去大家扶持二供保定價權(quán)，代價則是將品牌口碑主導權(quán)拱手讓出。隨著整個新能源汽車市場都進入紅海，保質(zhì)保量已經(jīng)超越產(chǎn)能供給，成為市場主要矛盾。比亞迪能在多輪市場周期中未受沖擊，其自研電池功不可沒。眼下，吉利、長城、廣汽、長安、奇瑞、東風等車企紛紛殺入自研電池陣營，留給二線供應(yīng)商的翻盤機會窗口，已經(jīng)不多。