都是十四億人口，印度每1000人僅有34輛車，中國1000人中有多少？

據(jù)中印兩國數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國1000人中有260輛車，而對比起來，印度卻1000人中只有34輛車。

同是世界大國，又都有著14億人口數(shù)量，為何差距這么大？

中印同樣作為文明古國，兩國之間有著許多的相似之處，比如差不多的人口數(shù)量、優(yōu)秀的傳統(tǒng)文化等。

要知道，中印兩國的人口體量在全球都是數(shù)一數(shù)二的，中國人口以前都是世界第一，但近些年來印度推動生育政策，國內(nèi)人口已經(jīng)隱隱開始超過中國，而在2023年4月，印度成功超越中國成為世界第一人口大國。

根據(jù)最近的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，兩國的人口數(shù)目都維持在了14億這個(gè)數(shù)字上，不得不說是種很微妙的巧合。

而這樣相似的兩個(gè)國家，為何人均汽車擁有量相差7倍還要多？其實(shí)背后真正相差的是發(fā)展階段。

印度人民并非不想買車，而是根本買不起。

一輛普通汽車的價(jià)格在3萬到5萬左右，但一名印度普通民眾的月薪收入不到3000，依照他們的薪資想要購買一輛車，起碼要不吃不喝攢上一年多。

而且印度的貧富差距巨大，富的極富，窮的極窮，印度的富人一個(gè)人可以買數(shù)輛車，但是這些人群只占一小部分。

與之相反的是印度的窮人，占有國民數(shù)量的不小數(shù)目，他們的日收入往往低于7元，這樣的收入能夠支撐他們的日常開銷的都不一定，更別提要他們攢上半輩子的錢去買一輛車。所以在印度，購買車輛的人群往往是富人和一部分的普通民眾。

但有人肯定在想，印度收入低，物價(jià)肯定也低，那他們的汽車肯定很便宜吧？咬咬牙拿個(gè)貸款不就能買下了？

但事實(shí)正好相反，拿起中印兩國汽車價(jià)格進(jìn)行比較，讓人感到震驚的是印度的汽車反而比中國的要貴不少。原因無它，因?yàn)橹袊性蹅冏约旱耐暾灾鳟a(chǎn)業(yè)鏈，所以最后一輛本土車的成本要低于進(jìn)口的不少。

到了這里肯定有人要提印度也有自己的汽車巨頭，他們也能自己造車，這是事實(shí)沒錯(cuò)，但和中國能自主建造核心零件不同，印度“汽車巨頭”的近七成零件得從外國進(jìn)口，也就意味著印度生產(chǎn)一輛車，近七成的成本要看別人的零件定價(jià)，喪失了大部分都定價(jià)權(quán)，所以印度汽車貴完全是因?yàn)闆]有完整產(chǎn)業(yè)鏈的痛。

而印度的車貸有著致命缺陷導(dǎo)致了人們不敢去貸，就導(dǎo)致了印度人出現(xiàn)想買車錢不夠 ，想貸款不敢貸的局面。

簡單來說，中印兩國的車貸利率可以說是兩個(gè)世界。

印度人不敢去貸款的首要原因是車貸利率通常在7.35%到14%，而且銀行貸款對于大企業(yè)和普通民眾實(shí)行兩套規(guī)則，真正需要錢的普通民眾在貸款時(shí)利率往往會在9%到20%，遠(yuǎn)高于中國車貸利率的許多倍。這種高代價(jià)買車的方式直接嚇退了大部分想要通過貸款買車的印度人。

而且說出來可能沒人相信，在印度有超過4億人完全沒有信用記錄，超過91%的人沒有信用分，這也是銀行放貸利率如此高的主要原因。這些致命缺陷也就進(jìn)一步地削減了印度人購車的熱情。

但印度的人口基數(shù)就擺在那兒，14億人口，不管怎么樣，有資金購買車輛的人肯定也不少。

而能讓印度每1000人擁有車輛低至34輛的數(shù)據(jù)背后，最難的問題不是資金，而是印度糟糕的路況。

假設(shè)一個(gè)印度的普通民眾辛苦攢了很久的錢去買了一輛小汽車，但因?yàn)橛《瘸擎?zhèn)化不到40%，到處都是泥土路，坑坑洼洼不好走是一大缺點(diǎn)，在泥土路上行駛帶給人的體驗(yàn)感很差，持續(xù)的顛簸有更容易讓人產(chǎn)生疲憊感，所以對于要走泥土路的普通民眾來說摩托車比汽車要更好用便利。

惡劣的路況也會讓汽車還更加容易磨損，頻繁的坑洼地帶和不規(guī)則路面會嚴(yán)重磨損懸掛系統(tǒng)和輪胎，甚至有時(shí)候會在半路爆胎，這種情況下叫拖車還會面臨叫不到或者一筆昂貴的支出。

再算一筆賬，在泥土路上開車往往面臨著頻繁的加速、剎車和低速駕駛，這會讓發(fā)動機(jī)一直處于低效率而高負(fù)荷的狀態(tài)中，汽油損耗也會隨之上升。

而印度又恰好是個(gè)石油匱乏國家，石油極度依賴進(jìn)口，所以汽油的價(jià)格也居高不下。

所以油耗車在印度的買眾大多分布在已經(jīng)城鎮(zhèn)化的區(qū)域，但近些年國際上新能源汽車行業(yè)如火如荼，新能源汽車不耗費(fèi)汽油，對于極度缺乏石油的印度來說更加合適發(fā)展。

但新能源汽車在印度還是碰壁了。

印度新能源有一個(gè)致命短板，全球充電樁數(shù)量不到10萬個(gè)，這在印度廣闊的領(lǐng)土上均勻分布的話，充電樁之間相距恐怕至少一個(gè)鎮(zhèn)的距離，這樣狀態(tài)下，即使能買得起新能源汽車，民眾也沒有地方可以充電，直接鎖死了未來出行的可能性。

而中國的充電樁數(shù)量至少在2000萬個(gè)以上，是印度的200倍還要多。

從以上幾個(gè)方面對比兩國的數(shù)據(jù)，其實(shí)能看出中國人均汽車擁有量是印度的7倍還要多不是沒有道理的。

因?yàn)樵谥袊陌l(fā)展過程中把“基建狂魔”的名頭貫徹到底，“想要富，先修路”，中國甚至把公路修進(jìn)了山窩窩里，如此強(qiáng)大的路網(wǎng)讓汽車的通行更加暢通無阻。

而現(xiàn)在汽車對于中國已經(jīng)不再是奢侈品，而是成為生活必需品，中國人賺的錢更多了，車價(jià)也在產(chǎn)業(yè)鏈完善過程中越來越低，近幾年更是頻繁在網(wǎng)絡(luò)上聽到關(guān)于“把車價(jià)打下來”這樣的話。

當(dāng)隨著中國擁有自己的電池、電控、智能座艙等，“價(jià)格打下來”開始變得不是一句空話。

加上國家也大力推行新能源汽車的發(fā)展，充電比加油更方便正在成為現(xiàn)實(shí)。

所以說，印度1000人中有34輛車，中國1000人中卻有260輛車，兩者背后不僅僅是兩國汽車數(shù)量的差距，更是國家工業(yè)實(shí)力、基礎(chǔ)建設(shè)和民生水平的“顯示器”。

而印度趕不上也便不奇怪了。