半年得給華為200億，加入鴻蒙智行到底行不行？

僅用 46 個月，交付 100 萬臺車，問界成了新勢力里的最速交付達人。。。

　　誰還記得在 2020 年，也就是和華為合作之前，賽力斯（當時是小康股份）的營業收入只有區區 143 億，凈利潤還是 -22 個億，半截身子都塊入土了。

　　結果華為的一口老奶，直接給賽力斯喂成胖子。

　　到了 2024 年，賽力斯的年收入就沖到 1451 億，凈利潤也轉虧為盈，穩賺 47 個億，甚至市值還超越了長城和上汽。

　　可以說，沒有華為就沒有今天的賽力斯。

　　然而當你翻開招股書就會發現，雖然賽力斯被奶活了，但華為的這口奶也是真的貴啊。

　　在問界長達四年的合作里，賽力斯總共給了華為 750 億元的采購費，光 2025 上半年就有 200 億，相當于每賣一輛車，就交給華為 13.6 萬，都快把賽力斯給干成代工廠了。

　　于是問題就來了， “ 幫車企造好車 ” 的鴻蒙智行模式，到底是不是真幫到車企了？

　　要搞清這件事，咱們先得知道，鴻蒙智行到底是怎么和車企合作的。

　　其實華為和賽力斯的關系，主要就集中在三件事上：技術、品牌和渠道。用白話說，你不會的技術，華為幫你搞；你品牌沒人信，華為幫你背書；你車賣不出去，華為幫你賣。

　　當然現在來看，品牌和渠道只是錦上添花，技術才是雪中送炭。

　　從賽力斯 SF5 開始，華為就把車擺進門店，各種吆喝，曝光率確實翻了好幾番。在問界品牌誕生后，華為更是直接下場背書，余承東自己過來發布車型，還到處宣發打廣告。

　　但結果是，賽力斯 SF5 和早期的問界 M5、M7 ，都是雷聲大雨點小，沒多久就熄火了。

　　比如，SF5 最被人詬病的地方，是只用了華為的 HiCar 和部分電驅系統，被吐槽 “ 含華量 ” 不夠，與預期中的 “ 華為汽車 ” 落差很大；而問界則是因為空間上的硬傷，以及后來的 A 柱彎折事件，導致許多人質疑鴻蒙智行模式到底靠不靠譜。

　　記得當時一個朋友看完車，緊鎖眉頭，覺得鴻蒙要涼了。說白了，問題還是出在產品上。

　　于是華為讓百人工程師團隊派駐賽力斯，參與問界的產品定義，然后優化了鴻蒙座艙、 ADS 智駕、途靈底盤，最后在品控上，和賽力斯合力搞了一波 “ 5 個億升級 ” 事件。

　　總之到 2023 年，補完所有 BUG 的問界新 M7 才是 “ 起死回生 ” 的轉折點。可以說，鴻蒙智行模式的精髓，就是一旦產品出了啥幺蛾子，華為是真給你想辦法。

　　這套模式對車企來說，當然是件好事兒，我老板都還沒發話呢，下面的員工就想著法子把事兒給辦了，多主動啊。但這也說明了一個問題，這位員工的薪水一定不薄。

　　賽力斯在招股書里就說了，華為長期以來都是它的最大供應商，從 2022 年到 2025 上半年，賽力斯對華為的采用費用逐年遞增，分別是 58 億、72 億、420 億和 200 億，加起來到達恐怖的 750 億。

　　甚至，賽力斯對華為的依賴程度還越來越高，華為在賽力斯總采購額里的占比分別達到 14.5%、17.4%、30.2% 和 33.0% 。

　　你就看 2025 上半年，賽力斯一共就賺了 623.6 億，對華為的采購費用就有 200 億，差不多占到總收入的三分之一。

　　那這么說，鴻蒙智行模式對賽力斯會不會也是一個負擔？

　　其實這個問題的關鍵，在于這些費用到底花在哪兒了，有沒有像外界說的那樣，交 “ 華為稅 ” 了？脖子哥研究完之后，發現還真不是這樣。

　　首先，招股書里就明確說了，賽力斯和華為的合作，不涉及任何利潤分成的的安排，甚至它還強調了三遍。

　　也就是說，咱倆雖然要好，互相也幫了不少事，但親兄弟明算賬，還是車企和供應商的關系，賣車賺的利潤都是賽力斯的，華為一分錢沒要。

　　其次，對于華為的采購，到底有多少溢價在里面，合不合理，那就得看里面到底買了什么。

　　根據華為之前透露的信息推測， 2025 上半年的 200 億采購費用里，大約三分之二是用來買華為的產品（約占總營收 20% ），三分之一是買服務（約占總營收 10% ）。

　　先說產品部分，拿一輛問界 M9 來說，它的電機、電控、底盤、座艙、智駕、車燈等，都出自華為，所以采購金額大也是在所難免。

　　而對于 “ 溢價高不高 ” 這個問題，雖然賽力斯是沒抱怨過，但這在行業里確實有一個共識。

　　廣汽埃安就曾吐槽，“ 華為是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”

　　說白了，過去車企都能在價格上給供應商壓力，但換做華為，這事兒就行不通了。

　　就說最核心的乾崑智駕（ADS 4.0），外界推測它的硬件成本在 2.5-2.8 萬，相比同級供應商方案，可能要貴 3000-8000 元，除了因為品牌強硬，主要也是因為華為定位更高端，性能更強。

　　比如華為 192 線激光雷達，就要比行業主流的 128 線有更高分辨率，4D 毫米波雷達也能為智駕帶來更多縱向信息，提高安全系數，雖然貴點，但這個定價也無可厚非。

　　而真正不同于供應商采購模式的，其實是鴻蒙智行的服務費用，包括技術授權以及 700 家華為門店的渠道開銷。

　　畢竟，華為讓你用它的門店，那這些門店的吃喝拉撒，你總得管一部分吧，這包括租金、人員、培訓等，也都是一筆非常必要的開支。

　　所以你要說這 200 億貴，那確實，但仔細一瞧，還真說不上有什么不合適的。甚至對賽力斯來說，這個價格還非常的劃算，是做夢都要笑醒的那種。

　　因為華為的介入，讓賽力斯的綜合毛利提高到了 30% ，賽力斯不僅沒被榨干，還有大把油水可撈，這么一核算，華為的采購費用反而成了一筆創造溢價的投資。

　　要知道，目前大多數新勢力品牌的毛利率，都在 10-20% 之間，比如特斯拉是 18%，理想在 20% 左右，蔚來則只有 14.7% ，和它們比，賽力斯不知不覺就活成了各家車企夢中的樣子。

　　于是，在問界走通以后，智界、享界、尊界、尚界就都來了。

　　不過相比賽力斯和華為這種生死患難的交情，奇瑞、江淮、北汽、上汽這些 “ 國家隊 ” 們，最初可能只想搭上華為的順風車，蹭蹭華為概念，不想因此 “ 丟了靈魂 ” 。

　　咱不多說上汽的 “ 靈魂論 ” ，就說二哥奇瑞，它為了暗中給自己推推銷量，就搞了一出騷操作，一邊積極備戰智界 S7 ，一邊又推一款價格稍低的姐妹車星際元 ES。

　　結果這事兒，鬧得雙方都不太愉快，智界 S7 很快遇到了嚴重的交付危機。

　　好在兩邊都比較務實，等智界 S7 二次上市的時候，奇瑞董事長尹同躍站出來打圓場說：“ 有分歧的時候聽華為的，意見一致的時候聽奇瑞的 ”，這樣關系緩和后，就有了后來智界 R7 的翻身仗。

　　而另一邊，北汽、江淮在一開始也只是試探，能做成最好，做不成也沒事。

　　比如北汽最早通過 HI 模式合作的極狐品牌就沒那么成功，但在長期互信后，選擇升級為鴻蒙智行模式，把產品價格拉到 30 萬級別。而江淮則是在離開蔚來的代工后，準備在華為這里造點豪車試試水。

　　隨著智界、享界、尊界、尚界陸續上市，車企們的目標基本實現。

　　但與此同時也暴露了一個問題，那就是，鴻蒙智行其實是一套繞著華為轉的體系，一旦脫離鴻蒙體系，這些成果就都不在了。

　　比如智界的銷量起來了，但星際元就完全不如人意，長期在幾百臺的月銷量里掙扎。而如果你讓江淮自己去做一臺 70 幾萬的豪車，肯定也是不行的。

　　所以在加入鴻蒙智行之后，車企會發現自己越來越離不開華為。。。

　　雖然目前來看，除了問界，各品牌還處于培育階段，鴻蒙智行在各車企中的占比還很低，但對它的重視度已經提升到各大車企的首位。

　　在去年，奇瑞和華為就簽署了一個 “ 智界戰略合作 2.0 協議 ” ，宣布成立獨立的 “ 智界新能源汽車公司 ” ，相當于奇瑞分出來了一個 “ 賽力斯 ” 專門對接華為，集團內的優先級是第一位，以后奇瑞和華為的合作就不再藏著掖著甚至相互背刺了。

　　其它車企也類似，為了加強和華為的合作，江淮特地造了一座 “ 尊界工廠 ” ，北汽還宣布砸錢 200 億搞技術支持。

　　更別說賽力斯，它 90% 的銷量來自問界，三分之一的營收交給華為，又在前年收購引望 10% 的股份加強和華為的綁定。甚至在最近，賽力斯還剝離了藍電業務，幾乎只剩問界這唯一的業績引擎。

　　其實咱們回頭看，鴻蒙智行一路走來，并不都是一帆風順，智界、享界都經歷了一些波折，好在磨合過后，確認好自身定位的情況下，大家在去年還都不錯，享界、尊界都賣的比預期要好不少。

　　但今年鴻蒙智行的預計發布的車型將更多，不乏定位幾乎一致的車型，同時采納引望技術的企業更是排著隊來，在越來越多車企像賽力斯一樣盡可能多的依賴華為提供核心能力之后，車企們互相競爭只會更加激烈。

　　比如一位負責門店的朋友告訴我，目前鴻蒙智行的每個品牌就已經分出了相應的旗艦店，但可能不久以后，車越來越多，門店就要分網了，各大車企肯定也得搶銷售資源。

　　總之，鴻蒙智行是塊好招牌，華為給這些老牌車企帶來的能力，也立竿見影。當初加入鴻蒙智行的老牌車企，只會慶幸自己選擇了早加入拿到入場券。

　　但是車企競爭的下半場，最大的對手是 “ 自己人 ” 的現象恐怕會是越來越明顯，對于這件事，華為很難解決。

　　加入鴻蒙智行，是玩轉新能源市場的一劑猛藥，但不是一勞永逸的神藥，如何在華為技術之外，仍能拿出獨家、有吸引力的東西，才是這些車企未來的重點。、

　　撰文：TC

　　編輯：脖子右擰 & 面線

　　美編：素描