福特RS200，有多強，就有多遺憾

Author / 酷樂汽車

盡管市場始終朝著SUV和新能源方向發展，但目前海外市場仍有大量極速超過200公里/小時的高性能小鋼炮可供選擇，你甚至還能開著它去買菜帶娃。

令人遺憾的是，從2020年開始，福特便不再出現在這份名單上。

這家車企在斷斷續續生產18年后，停產了福克斯RS（參數丨圖片），也讓其Rallye Sport系列暫時畫上句號。該系列曾誕生過諸多令人夢寐以求的車型，比如Escort RS Turbo、Capri RS系列，當然還有Sierra RS Cosworth。

接下來要說的就是RS200。

在許多福特“秘密部門”車迷眼中，這臺常被忽視的RS200，在砂石路面上的瘋狂表現，足以與藍旗亞Delta S4、奧迪Quattro S1和標致205 T16這些傳奇車型相提并論。

但矛盾的是，由于福特很難賣出實際量產的公路版車型，且這臺中置猛獸只為WRC賽事研發，卻只參加了不到一半的分站賽，RS200甚至可以被看作是Rallye Sport系列最失敗的作品之一。

1980年代初，世界拉力錦標賽的全球人氣幾乎呈直線上升 —— 不久后，斯巴魯與三菱之間具有劃時代意義的競爭會將熱度推向頂峰。而在此之前，1982年推出的B組賽事，既混亂又充滿近乎夸張的危險性。

得益于極為開放的運動和技術規則，這項賽事實際上給了廠商完全自由的發揮空間，福特自然也想參與其中，畢竟，還有什么比這更好的方式來宣傳其充滿操控樂趣的RS系列呢？

于是，工程師很快著手將曾幫助福特拿下1979和1981年冠軍的Escort RS1800，改造為B組規格的Escort RS1700T。

不過，他們并沒有推進多久。

將Escort從前驅改為后驅的工程既繁瑣又昂貴，這意味著考斯沃斯的渦輪增壓四缸發動機也必須橫置，還沒開始研發就破壞了Escort的平衡性。不過，福特賽車運動總監斯圖爾特·特納另有想法。

1983年上任后不久，他便徹底取消了RS1700T項目，轉而研發一款全新車型。就像此前的藍旗亞Stratos，以及不久之后的保時捷959一樣，這款車從一開始就是作為中置發動機專用拉力賽車從頭打造的。

它就是RS200。

從任何角度來說，它都與福特此前或此后的任何一款量產公路車截然不同。

事實上，超過三分之二的零部件都是專為RS200打造的，傳言稱整車沒有使用任何福特現成零件，這與事實相去甚遠，因為前擋風玻璃、尾燈和大部分車內硬件都來自Sierra。

Ghia設計室的菲利波·薩皮諾 —— 他也曾設計法拉利365 GTC/4 —— 設計了這款完全不像福特的車身，擁有大幅傾斜的座艙、極短的后懸，以及那雙“蟲眼”大燈。

如果這還不夠獨特，拉力版采用凱夫拉材質車身，由英國Boreham Motorsport打造（該公司甚至在2024年宣布推出RS200復刻車型），而公路版則使用玻璃鋼車身，由Reliant公司制造。

沒錯，就是那個Reliant。

在獨特的車身之下，是托尼·索斯蓋特設計的全新鋁合金底盤，他也是捷豹勒芒冠軍車型XJR-9之父。平臺上裝有管狀鋼制空間框架，拉力賽中途如有需要可快速更換。該車搭載頂級倍耐力P700輪胎，以及雙彈簧懸架和尺寸巨大的Brembo剎車，以提供最強制動力。

測試工作由年輕的馬爾科姆·威爾遜完成，他后來成為福特車隊經理，帶隊拿下兩次WRC冠軍。曾在F1中駕駛搭載福特發動機的Tyrrell-Matra賽車奪得世界冠軍的杰基·斯圖爾特爵士也擔任了顧問。

不過，RS200底盤最獨特的部分無疑是它的傳動系統。

考斯沃斯1.8升渦輪增壓四缸發動機的升級版，諷刺的是，這是被取消的RS1700T項目中唯一保留下來的部分 —— 被縱向布置在后軸前方。其設計靈感來自保時捷第一代911后軸后方的風冷四缸發動機，但并不完全相同。

公路版車型的四缸發動機可輸出約250馬力和160Nm扭矩。WRC規格的賽車版則在高達8000轉的轉速下輸出接近450馬力，扭矩490Nm，一些極端改裝版本據稱能突破800馬力。

為了平衡沉重的渦輪發動機，福特重新調校的五速手動變速箱被布置在前部，動力通過常規傳動軸傳遞至前橋。

經過一系列調校，這臺約1200公斤的RS200實現了近乎完美的50:50前后配重，讓這款新車極為靈活。但奇怪的是，部分動力在傳遞到前橋后，會立即通過第二根平行傳動軸傳回后橋，驅動后輪。

雖然這并非像奧迪所向披靡的Quattro S1那樣的全時四驅系統，但可以通過變速箱旁的撥桿調整扭矩分配，讓RS200在部分賽事，尤其是鋪裝路面較多的賽段中，更偏向后驅特性。

盡管福特的這套偽四驅系統設計巧妙，但遺憾的是，這也讓RS200非常難以駕馭。

對試產車型的早期測試顯示，考斯沃斯四缸機帶來的巨大渦輪遲滯，會讓前輪在動力不足時難以獲得抓地力，從而產生推頭。而在轉速超過6000轉后，渦輪壓力會突然爆發，導致甩尾。

想要駕馭RS200，福特的車手們必須將考斯沃斯發動機保持在6000轉及以上，在每個彎道都狠狠依靠車頭指向，再憑借50:50的配重和甩尾姿態讓車輛順滑過彎。

得益于極其靈敏的轉向，在抓地力松散的拉力賽段上當然可以做到，但對于福特必須生產的200臺公路認證版車型的用戶來說，這并不是一個容易掌握的理念，而這還不是唯一的問題。

也許并不令人意外，為減重而精簡到幾乎只剩最基礎配置的拉力版RS200，車內悶熱、空間狹小，而且考斯沃斯渦輪發動機就在駕駛員耳后，噪音極大。勉強能被稱為內飾設計的部分，只有三塊塑料面板，上面集成了各種儀表和儲物格。

車內沒有任何儲物空間，當然這在一臺專用拉力賽車上也實屬正常，但車主至少還能得到Recaro運動座椅。

不過，最大的問題源于福特在最后時刻決定取消RS1700T項目，重新研發RS200。福特高層方面強烈要求該車1986年亮相，這讓福特以及負責生產的Reliant公司在制造200臺認證公路版車型時嚴重滯后。

據稱，許多趕工生產的車型最后都被返廠重建。

1985年，這臺新車的售價接近50000英鎊，對福特來說無疑是一場公關災難。這個價格在當時與法拉利328 GTS相當，幾乎是其最接近的對手保時捷911入門版價格的兩倍。

然而，這還不是RS200混亂生產歷程的終點。

1986年初，原計劃生產200臺中的24臺（部分數據顯示實際產量可能低至147臺）被改為“Evolution”車型。遺憾的是，考斯沃斯四缸機并沒有獲得額外動力，相反，還被調低了幾匹，但這些EVO/E2車型進行了輕量化，并獲得了一些機械升級，包括車頂新增的散熱風道。

不過，也許更有趣的是加拿大企業家默里·H·德·韋特主導的RS 200 S項目。

他在1980年代末從福特英國公司購買了20臺RS200，計劃打造“終極版RS200”，這些RS200 S擁有做工更好的內飾，以及更舒適的公路配置，比如更寬的座椅、空調、更強的動力和更好的散熱系統。

遺憾的是，該項目從未獲得福特官方許可，只有兩臺早期的RS200 S留存在北美，其中一臺由德·韋特本人持有，直到2015年他去世。

RS200在世界拉力賽場上的真正潛力永遠無人知曉，因為這臺福特賽車唯一參加的WRC賽季，也是B組賽事的最后一年。而在13場拉力賽中，RS200參賽的場次還不到一半。

諷刺的是，即便福特唯一一次登上WRC領獎臺 —— 1986年瑞典國際拉力賽第三名，也被隨后一站發生的悲劇所掩蓋。葡萄牙車手若阿金·桑托斯在當年葡萄牙拉力賽開賽僅幾英里處，駕駛RS200失控沖入觀眾人群，造成三人死亡，另有一人隨后在醫院不治身亡，數十人受傷。

令人遺憾的是，這并非1986年WRC唯一的悲劇。僅僅兩個月后，WRC天才車手亨利·托伊沃寧和領航員塞爾吉奧·克雷斯托駕駛藍旗亞賽車在科西嘉拉力賽墜入峽谷，當場身亡。

B組賽事早已因失控的車速、幾乎形同虛設的觀眾防護措施而飽受批評，多次車手與觀眾死亡事件成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

世界拉力錦標賽管理機構最終在1987年禁止了B組規格的拉力賽車參賽。B組的簡化替代方案S組最終并未落地。由于無法將RS200改造以適應大幅降低性能的新WRC規則，加上已生產的公路版車型銷售困難，福特及時止損，徹底終止了RS200項目。

RS200遲來的輝煌終于在1990年代初到來。

這款風格類似保時捷911的福特拉力賽車，在跨界拉力賽事中成為領跑者，并最終拿下首個冠軍 —— 1991年國際汽聯歐洲跨界拉力錦標賽冠軍，車手是拉力傳奇人物馬丁·沙恩舍。

福特RS200是一臺為B組拉力賽而生、卻生不逢時的傳奇“棄子”。

它擁有極致的中置四驅布局、激進的設計與強悍的性能，本有機會成為WRC歷史上的王者，卻因項目倉促、量產坎坷，再加上B組賽事被緊急禁賽，最終只留下短暫而充滿爭議的生涯。

它既是福特RS系列中最瘋狂、最純粹的拉力機器，也是一個在瘋狂年代里誕生、又在悲劇中落幕的經典注腳。盡管未能在賽場證明全部潛力，RS200依舊憑借獨一無二的機械魅力，成為車迷心中永遠無法被替代的B組神話。

More

今日日簽