中東戰火擋不住中國汽車

2026年3月5日，霍爾木茲海峽的上空仍籠罩著戰爭的陰云。就在6天前，美國與以色列對伊朗境內多處目標發動襲擊，伊朗隨即宣布封鎖這條全球石油運輸的“海上咽喉”。衛星圖像顯示，多艘船只滯留在阿聯酋富查伊拉等大型港口附近，集裝箱承運商法國達飛海運集團已要求其在海灣地區的船舶尋找安全地點躲避。

對于剛剛登上全球汽車出口榜首的中國車企而言，這無疑是一場突如其來的“突擊考試”。畢竟，2025年中國對中東地區的汽車出口已突破125萬輛，同比增長超過30%，僅沙特和阿聯酋兩個市場就吸納了87.4萬輛中國車。

但就在市場普遍擔憂之際，乘聯分會秘書長崔東樹給出了一個看似“反直覺”的判斷：短期干擾難改中國汽車出口的整體增長大趨勢，中東作為高利潤戰略市場的價值反而更加凸顯。

為什么在炮火聲中，他依然保持樂觀？

中東：中國汽車出口的“戰略支點”與“壓力測試場”

要理解這場危機的影響，首先要看清中東在中國汽車出口版圖中的位置。

從數據看，中東已非“之一”，而是“核心”。乘聯分會的數據分析顯示，過去幾年，中國對中東、非洲和大洋洲的出口增速遠超其他地區，成為拉動整體增長的“三駕馬車”。乘聯分會的數據分析顯示，2025年僅阿聯酋一國就占據了中國汽車出口目的地的榜首位置，成為拉動中東市場增長的核心引擎。

圖片來源：崔東樹

這個數字的背后藏著一個有趣的邏輯：阿聯酋本國新車年銷量不足40萬輛，為什么需要進口近60萬輛中國車？

答案就在迪拜的樞紐地位。迪拜本質上就是前方倉庫。很多企業會先把車輛發往迪拜，再分撥至最終目的地，如中東其他市場，以及西非、北非地區。

這種模式充分利用了迪拜的地理優勢、金融便利與稅收優惠。迪拜杰貝阿里港是該地區最大港口，也是汽車滾裝運輸的核心樞紐，更是中國汽車出口中東的關鍵門戶。

崔東樹認為，在歐美筑起貿易壁壘的當下，中東的戰略價值已經超越了單純的“賣車”。這里有強大的消費能力、迫切的新能源轉型意愿、友好的政策環境。

例如，沙特“2030愿景”對新能源車的扶持力度空前，不僅零關稅政策延長，還提供最高15%的購車補貼。這樣的“理想型”市場，在全球范圍內都不多見。

更重要的是，中東正在成為中國汽車從“產品出海”向“品牌深耕”跨越的試驗場。

就在沖突爆發前不久，賽力斯集團旗下問界與阿聯酋阿布扎比汽車公司達成戰略合作，迅速斬獲200臺首批訂單。賽力斯方面表示，為更好貼合中東高端用戶需求，問界針對阿聯酋市場開展深度本地化適配，完成多語言系統、高溫環境、用車場景的軟硬件全面優化。

圖片來源：崔東樹

幾乎同一時間，深藍汽車攜三款核心車型亮相迪拜哈利法塔，成為中國新能源智造走向世界的重要展示。

從吉利幾何在阿聯酋建渠道，到蔚來布局中東團隊，中國車企不再滿足于把車運過去，而是開始本地化運營、建售后、甚至考慮KD組裝。

極端高溫、沙塵暴，這些在中東稀松平常的環境，反而是中國新能源車最好的“技術認證”。正如蔚來汽車中東和北非地區首席執行官穆罕默德·馬克塔里所言，汽車制造商正日益重視適應氣候變化的車型設計，針對高溫與嚴寒環境優化的電池化學配方，將保障車輛更穩定的續航表現。能在中東跑得穩，全球其他地方基本也不怕了。

風暴眼中的沖擊

然而，眼前的局勢是實打實的挑戰。

當地時間2月28日晚，在伊朗境內目標遭到襲擊后，由于地區安全風險劇增，全球多家大型石油公司及貿易巨頭已正式宣布，暫停其石油與燃料船只通過霍爾木茲海峽。衛星圖像顯示，多艘船只滯留在阿聯酋富查伊拉等大型港口附近。

德國船東協會首席執行官馬丁·克勒格爾直言：“對我們許多會員企業而言，這是一場急性運營危機，而非抽象的地緣政治發展事態。”

海運仍是中國汽車出口中東最主要、性價比最高的運輸方式。如今，霍爾木茲海峽一緊張，運費和保險成本立刻飆升，交付周期被拉長。航運路線被迫增加約10至14天，船只只能繞道非洲好望角或是北冰洋。

3月1日凌晨，位于迪拜南部的杰貝阿里港遭到襲擊。迪拜防空系統成功攔截了針對該區域的導彈或無人機，但攔截產生的碎片墜落在港區內部，導致一個停泊位發生火情，運營受到一定影響。

沖擊同樣蔓延至歐洲市場。隨著紅海—蘇伊士運河航線風險升高，貨運船只只能繞道好望角，運輸時間增加10至15天。

Bernstein的研究報告指出，中國汽車制造商在這場沖突中面臨最嚴重的損失風險。根據中國海關數據，2025年中東地區吸收了中國乘用車出口總量的17%，這一份額以59%的五年復合年增長率增長。部分車企（如江淮、上汽、奇瑞等）對中東地區的銷量依賴度較高。

已有自動駕駛企業在迪拜的業務暫時調整。更深遠的影響來自供應鏈：中國78%的天青石（用于永磁電機）和超半數甲醇依賴伊朗進口，若供應中斷，可能波及新能源汽車核心材料與化工產業。

韌性何來？

面對如此嚴峻的形勢，崔東樹的淡定態度顯得格外引人注目。

他說了七個字：“風浪越大，魚越貴。”

怎么理解？讓我們從三個維度拆解。

第一，中國不直接整車出口到伊朗。

這看似簡單，實則關鍵。崔東樹指出，由于中國沒有整車規范地出口到伊朗，因此對核心國家的表觀出口不會有直接影響。真正受影響的是沙特、阿聯酋這些核心市場，而它們的需求目前看依然剛性。

第二，應對手段夠多，中國車企的反應速度比很多人想象的要快。

霍爾木茲走不通，可以轉向阿曼等替代港口；海運貴了，可以走中歐班列+陸運多式聯運；整車難運，就加速沙特、埃及等地KD工廠投產。

中信建投的分析提供了一個觀察框架：市場演進分三階段推進：第一階段（事件爆發后1—2周）運價無序波動；第二階段（運輸受限持續1—3個月）長航線替代短航線，全球運力供需趨于緊張；第三階段（運輸限制解除后），產油國清庫存與消費國補充儲備的需求集中釋放，推動運價進一步調整。

這意味著，如果中國車企能熬過前兩個階段，就能在第三階段占據主動。

第三，前車之鑒。

去年以色列周邊沖突也激烈，但中國對以色列的汽車出口并沒有大幅下滑。這說明，地緣事件和貿易實況之間，還有一道緩沖帶。

當然，崔東樹也留了一個“但書”：如果海峽封鎖超過3個月，紅海航線持續中斷，導致阿聯酋、沙特出現大面積交付延誤、訂單取消，那時才可能下調預期。 目前，仍以動態觀察為主，暫不做總量調整。

短期看，成本上漲確實會吃掉一部分利潤。但中國車企的供應鏈優勢規模、配套、效率，是長期積累下來的，不是一次物流波動就能抹平的。而且主流車企這幾年都在建遠洋船隊，手里的牌比以前多得多。

中期看，成本壓力會加速出海模式分化：低利潤車型出口壓力最大，高價值新能源車型韌性更強。這意味著，那些只靠低價競爭的車企可能會被淘汰，而有技術壁壘、品牌溢價的車企反而能脫穎而出。

長期看，中東市場的結構性紅利仍在。以沙特為代表的中東國家，正借著“2030愿景”加速能源轉型，對新能源汽車的扶持力度空前。當地高端消費需求旺盛，純電SUV溢價空間比國內高出30%以上。這種政策、需求雙重疊加的窗口期，三年難遇一次。

從危機到轉機

如果說短期陣痛不可避免，那么中期來看，這場危機會給中國車企帶來什么？

崔東樹的判斷是：成本壓力反而會倒逼模式升級。

以前整車直運，現在運費貴了，怎么辦？轉KD散件出口，到本地組裝。

長期看，持續的不確定性會讓車企布局更立體：多元航線、區域備貨、本地工廠同步推進。脆弱的單點依賴，會被逐步替換成抗風險的能力網絡。

更宏觀的視角來自全球電動化趨勢。海灣阿拉伯國家合作委員會成員正成為全球電動汽車增速最快的區域之一，阿聯酋94%的純電動車車主會考慮將電動汽車作為下一輛購車選擇。

這些趨勢不會因為一次地緣沖突就逆轉。

那么問題來了：既然局勢這么復雜，為什么乘聯分會依然維持全年出口增長10%以上的判斷？

崔東樹的邏輯其實很清晰。短期陣痛（如物流成本上升、交付周期拉長），但這一判斷有明確的時間前提。他強調，如果海峽封鎖超過3個月，導致核心市場大面積交付延誤，屆時才可能下調預期。目前，中國車企的供應鏈優勢和多元化應對能力，足以支撐其在短期內抵御風（參數丨圖片）浪。

在伊朗的業務停擺，這是一時的陣痛。但也有車企在戰火前夜，仍在加速布局，例如問界收獲200臺訂單，深藍登上哈利法塔。

這正是崔東樹所說的：“風浪越大魚越貴”，真正有底氣的玩家，不會因為一陣風浪就翻船，反而會在風浪中找到更值錢的魚。

到這里，不禁讓人想起一個詞：壓力測試。

中東的局勢，就像給中國汽車出口做了一場突然的“高難度考試”。試卷很難，但中國車企的答卷并不差。

從產品輸出，到體系輸出；從依賴單一航線，到布局多節點網絡。這場危機反而加速了中國車企從“出口大國”向“出海強國”的轉變。

當然，風險仍在。如果海峽封鎖超過3個月，如果紅海航線持續中斷，如果核心市場出現大面積交付延誤、訂單取消，那時才可能下調預期。目前，仍以動態觀察為主，暫不做總量調整。