957代保時捷Cayenne使用體驗：當初品牌印鈔機，如今圓我少年夢

首先要感謝中國新能源車，在產品力和銷量崛起的背后，是燃油車市場戰線的全面潰敗與價格體系的徹底重塑。新車巨幅優惠，二手車價格腰斬。不然，我們絕無可能以如今的價格買到學生時代的夢想座駕。而今天的主角——957代保時捷Cayenne（參數丨圖片），正是目前最熱門的豪華SUV選項。

為什么偏偏是“957”？而不是同時代的寶馬X5、奔馳ML或是大眾途銳，甚至是雷克薩斯LX570？因為對公路和越野的兼顧，以及在調性上不顯得那么老登，除了957代保時捷Cayenne，也就只剩路虎攬勝運動。

對于當下玩老車的主力人群——80后和90后，能在小紅書上發視頻和照片博流量，購入、賣出整個周期能保本不怎么虧錢，甚至能小小炫耀一把的經濟實力。正是這種需求，成就了這些老車在進入報廢場前，最后一段堪稱傳奇的流轉與保值故事。

俗話說，再老的Cayenne，也是Cayenne。這臺957是我這幾年開過公路性能特別突出，還有“真能越野”的全地形選手。保時捷在靠初代986 boxster這款敞篷小跑車回血后，剛剛從破產危機中緩過神來，可能沒有想清楚豪華SUV到底要怎么造，但很清楚這臺車必須在公路上開起來像911，但那個時期消費者同樣不知道自己到底要什么，甚至SUV沒有和硬派越野完全劃清界限。

最終，保時捷在2002年決定“公路越野全都要”。而能夠實現這個看似不合理訴求的關鍵，就是——空氣懸架。

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最被誤解的老登車，如今身價還不及當年的購置稅

《TopGear》里面，杰里米克拉克森對955 Cayenne Tubro公路表現給出的評價是“坦克GTI”。雖然957代Cayenne3.6的入門動力確實沒法給到你GTI的快感，但即便在擁堵的成都城區開，你甚至會忍不住發出疑問：“他們為什么非要說4.8的CayenneS才是最值得購買的957？這臺3.6開起來一點都不肉啊！”

事實也確實如此。這臺3.6完全打破了我對一臺“老登車”的預期，源自大眾R36上的EA390,最大功率290ps，最大扭矩385Nm。除了10.6度氣缸夾角VR6悅耳的聲浪外，保時捷的“強化”是最大亮點：957比R36多了鍛造曲軸連桿和額外的機油冷卻器。即便馬力降了10ps左右，你也不會覺得動力不夠，對于代步通勤是綽綽有余。相比R36這種強調馬力高轉爆發力的性能轎車，957將扭矩上調了35Nm，更注重低轉的扭矩爆發。

同時，3.6的基礎排量夠大，刻意調大噴油量的初段油門行程，3.6開起比想象中更跟腳，日常基本上只用到2000rpm就換擋的油門開度。保時捷是想強調起步的動態輕盈感，這可是一臺2.2噸的豪華SUV，卻沒有同樣2.2噸新能源車明顯的重量感。

說到為了匹配這套全時四驅系統的6速Tiptronic S變速箱，我認為它的表現相當“完美”，即便是只有6個擋位。升擋順滑，在大油門時也能積極降擋。而且方向盤上的按鍵換擋，還支持3擋的連續降擋，屬于是保時捷盡可能把一套6AT變速箱調出了PDK的味道。齒比設置明顯是為了長途巡航而生，120km/h車速下最高擋位只有2500rpm，要知道同樣6速DSG的大眾GTI，基本上120km/h已經去到接近3000rpm。

所以，這臺957代Cayenne 3.6長期的平均油耗停留在13.5L/100km，FSI缸內直噴不僅增強了動力，而且還改善了燃油效率——再次強調，這是重達2.2噸、帶全時四驅的SUV長期在城區帶娃跑出的油耗。

同樣液壓助力轉向，957從最左到最右只需要2.65圈，完全是跑車的轉向比。纖細的方向盤盤面，一圈明顯的手指槽，加上新能源車上再也見不到的直徑——即便你掄著這個公交車一樣大的方向盤，反而覺得957的操控相當不錯，開起來完全不像是一臺老登車，同樣的液壓助力轉向，比我那臺奔馳W212 E300回正力矩更大。

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“既要又要”的空懸典范，保時捷最后的獨善其身之作

某種意義來說，957就是一臺“買空懸送車”的保時捷。徹底消除大車感和重量感的最后一環，就是空懸。3.6版本依然標配了三檔的阻尼可調，沒有主動PASM自適應避震，但單獨給到了一個全車聯動的Sport模式。從方向盤助力懸架高度和避震阻尼都會聯動調整，甚至變速箱都會先降2擋把轉速吊起來，準備隨時超車。

對于這套空懸，個人最喜歡的還是Normal模式下的阻尼和中間標準高度，既有側向支撐感，又不會覺得避震阻尼打得太高，有空懸的懸浮感但不飄，方向盤傳遞的輪胎接地感十分明顯。有意思的是，保時捷果然是靠選裝掙錢，居然給一臺2.2噸的SUV配235/65 R17輪胎。現在同樣2.2噸的車型至少是255/265起步。沒選大輪圈的957，看起來確實有些“寒酸”，后輪拱的巨大空間，明擺著就是為21英寸輪圈配295寬胎準備的。標配的輪胎，一點都撐不起“老錢”該有的氣場。

但神奇的是，即便是235的胎寬，你依然會覺得957的操控很舒適，不會嫌棄抓地力不夠，反而車頭動態響應十分靈敏。

再丐的保時捷，依然有一流的操控表現，德國人造車就是這么倔。

最高底盤離地間隙，能到273mm，接近角32.4度，離去角27.3度。這是什么概念？很多20萬左右的國產硬派越野車，原廠也就30度的接近角，24度的離去角。你有沒有發現，打孔制動盤并沒有出現在955/957代Cayenne上，這是為了避免越野時卡進碎渣。甚至3.6版本居然是前小6活塞后小四活塞的制動卡鉗，對于2.2噸的車重是不是“浪費了點”？當然，飽滿的制動腳感會讓你心服口服——豪華，某種程度上就是這種“浪費”的冗余。

957之所以好開，也離不開它明顯的后驅特性。扭矩分配默認33:67，基本上是前4后6的驅動分配比。957升級到了多片離合中央差速器，反應時間更快，扭矩控制如同現在的電子輪間電機控制。整臺車開著就是一個字——順。

你會愿意開著它在車流里穿梭，看見龜速車就想超，在日常通勤中找點小激情，簡直是手到擒來的事。

現在很多人熱衷去淘955/957的卡宴，除了突出的公路表現，也是為了它強大的越野能力。舉個簡單的例子，從2023年的達喀爾拉力賽開始，經典組別就有人拿955代Cayenne參賽，只要是基于量產車改裝，滿足20年以上車齡即可。從23年到今年26年，每年都有Cayenne車隊的身影。當然，要Cayenne S 4.8或GTS版本才會標配后橋差速鎖，3.6是需要選裝的，同時還有能放大2.7倍扭矩的低速四驅模式。

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普通人也能擁有的957 Cayenne，3.6L版就是入門即巔峰

只要你買車前能確認空氣懸架的分配閥、氣泵、空氣彈簧支柱這些部件沒啥問題，所有高度模式和PASM模式都能正常開啟，那么這就是一臺能讓你體驗到巔峰產品力的保時捷。24年花6萬買入，沒有壞過大件，空簧質量是出奇的牢靠，只壞過分配閥。正常保養到現在的狀態，2年的開銷也就1.3萬左右。

曾幾何時，保時捷在2010年前后僅靠5款車型就做到了10萬臺的年銷量，口碑上更是走上了超豪華品牌的神壇。作為初代Cayenne的后期產品，957相比換代后的958，在2026年依然能提供“不可替代的綜合體驗價值”，不像后代越野能力徹底被砍，它身上還殘留著被大眾收購前的極致工程思維。

為什么我推薦大家買3.6升版本，除了來自大眾VR6皮實的鑄鐵缸體外，最核心的就是使用成本。普通老百姓日常開油耗能接受，像上次我開朋友的另外一臺4.8 CayenneS，絕對動力確實爽，但3.6版本體驗下來也沒有本質上的區別。去做保養，4.8 的V8引擎把機艙塞得滿滿當當，換東西要拆一堆零件，工時費就比3.6高出一大截。光是換機油，就要喝1200塊的美孚一號。

更別提油耗和車船稅，4.8L四川地區一年至少3600塊（3.6L只要2400塊。）一年省下來的1200塊拿去加油或整備其他小東西難道不香嗎？

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駕仕總結

如果把955和957算成一代來看的話，從2002年到2010年整個初代Cayenne的生命周期，全球一共賣出了27.6萬臺，簡直就是保時捷發家致富的印鈔機。

如果說986代boxster在90年代將保時捷從破產邊緣拉了回來，那么955/957代Cayenne，則讓這個傳統德國跑車品牌，成功轉型為國際頂級車企，甚至讓保時捷有錢到差點上演“蛇吞象”——反向收購大眾的戲碼。