超越港珠澳大橋，“世界最長跨海大橋”要來了

轉自：中國寧波網

滬甬跨海通道示意圖。 圖源：寧波日報

全長近70公里！一個謀劃了10余年的跨海超級工程——滬甬跨海通道，再次進入大眾視野。

建成后，它有望成為世界最長跨海大橋，比目前世界最長的港珠澳大橋還要長出約15公里。

近日，十四屆全國人大四次會議表決通過了關于國民經濟和社會發(fā)展第十五個五年規(guī)劃綱要的決議，這份宏大的“頂層設計”，在構建現(xiàn)代化基礎設施體系中的“專欄4 國家綜合立體交通網建設”中，明確提出了要“推進滬甬跨海通道工程”。

這意味著，這條橫跨杭州灣的“長龍”，從地方藍圖上升為國家謀劃，邁入全面規(guī)劃推進新階段。

“喇叭型”的杭州灣，將上海與浙東南隔開，滬甬兩地隔海相望。眼下，橫亙在上海、浙江之間的杭州灣，其實已有多條跨海通道，包括服役多年的杭州灣跨海大橋，以及建設中的通蘇嘉甬杭州灣跨海鐵路橋。杭州灣的大喇叭口再往里，還有嘉紹大橋等。

那么，為何要再謀劃一條跨海通道？滬甬跨海通道的建設又有著怎樣的特殊意義？

《綱要》第七章構建現(xiàn)代化基礎設施體系提到“推進滬甬跨海通道工程”。圖源：新華社

第三條“跨海捷徑”，為何非建不可？

打開地圖，寧波與上海隔灣相望，直線距離不過百余公里。可如今，兩地之間，卻早已不是“無路可走”，而是仍缺一條直連通道。

先來看看現(xiàn)有的兩條通道。

2008年5月，杭州灣跨海大橋建成通車，直接連接寧波與嘉興，成為跨越杭州灣天塹、連通滬甬兩地的第一條陸路通道。它結束了兩地往來必須“繞道杭州”的歷史，堪稱當年的一項超級工程。

但即便如此，寧波到上海的車程，依然要沿著杭州灣“兜”上一大圈——距離超過200公里，耗時接近兩個半小時。對于想要“說走就走”的人來說，這條路，終究還是遠了點。

另一條，是正在建設的杭州灣跨海鐵路橋。作為通蘇嘉甬高鐵的關鍵控制性工程，它是目前世界上在建最長的高鐵跨海大橋，氣勢恢宏，備受矚目。但細看它的走向，依然是從寧波向北，經嘉興通往蘇州、南通，再接入上海。

兩條通道，一條公路，一條鐵路，各有各的使命，卻都未能真正解決同一個問題：滬甬之間，為何不能“直來直往”？

與之相比，恰恰是這次規(guī)劃的滬甬跨海通道最大的亮點——兩個字：直達。

根據(jù)初步設想，這座公鐵合建的超級大橋，將坐落于杭州灣大橋以東約20公里至40公里的海域，以近乎直線的路徑，劈波斬浪，跨越海灣，直接連接上海與寧波慈溪。全長近70公里，一旦建成，它將超越現(xiàn)有的所有跨海大橋，成為中國最長的跨海大橋。

“直達”意味著什么？

對寧波人來說，這意味著告別“C”字形的高鐵線路。過去，從寧波坐高鐵去上海，必須先到杭州，再折向東北，最短耗時也要一個半小時。即便未來的通蘇嘉甬高鐵通車，時間縮短到1小時左右，依然繞不開嘉興。

而放眼整個長三角，南京、杭州、合肥、蘇錫常等都市圈，都已與上海實現(xiàn)高鐵的“直連直通”，唯獨寧波都市圈，始終“繞道”而行。寧波工程學院高級工程師冷兆華分析說，現(xiàn)在寧波往返上海只有一條高鐵，還要繞行杭州，從客流需求上講，確實需要滬甬通道來補給。

再來看一組數(shù)據(jù)：杭州灣跨海大橋通車至今，已累計通行各類車輛2.66億輛。其中，2025年全年通行量達2313.63萬輛，日均車流接近6.34萬輛。而按照20多年前的工程可行性報告，日均9萬輛就是這座大橋的飽和線。如今，這個數(shù)字正在步步逼近。

不只是“少繞一圈”那么簡單

滬甬跨海通道被寫入“十五五”規(guī)劃的消息傳開后，熱議中有期待，也有疑問。

“寧波人當然盼了很久，但這么大的投資，真的值嗎？”有網友直言，“再修一條高鐵，和在建的通蘇嘉甬會不會重疊？會不會浪費？”

這并非杞人憂天。畢竟，一座近70公里的公鐵合建跨海大橋，投資規(guī)模動輒千億元（2018年建成的港珠澳大橋工程項目總投資額1269億元），任何一個理性的追問，都繞不開“值不值”三個字。

對此，寧波市規(guī)劃設計研究院交通規(guī)劃所所長洪峰的回應很直接：不能只把它當作一座橋來看，要用戰(zhàn)略眼光去丈量。

“通蘇嘉甬和滬甬通道，根本不是一回事。”洪峰說，通蘇嘉甬在北岸連接的樞紐能級相對較低，網絡接入能力有限。“打個比方，它就像一條‘支線’，能進上海，但進不了核心。而滬杭、京滬通道現(xiàn)在已經飽和，高峰時段一票難求，再想大規(guī)模加車，幾乎不可能。”

換句話說，不是寧波不想“借道”，而是“道”已經擠不進去了。

新建南通至寧波鐵路線路走向示意圖。圖源：上海鐵路局

再來看看寧波的分量。

GDP超1.8萬億，人口近千萬——這樣的經濟體量，放在全國地級市中堪稱“頂流”。在上海大都市圈規(guī)劃中，寧波的地位舉足輕重，尤其是慈溪，已被明確劃入上海大都市的“通勤生活圈”。按照目前的選址設想，滬甬跨海通道建成后，寧波到上海的時間將縮短至40分鐘。

這意味著什么？意味著早上從寧波出發(fā)，到上海開個會、喝杯咖啡，中午還能趕回來吃午飯——這才是真正的“同城化”。

但洪峰認為，這條通道的意義，遠不止于“滬甬同城”。

“于杭州，從交通來說，可以釋放滬杭、杭紹甬高鐵通道的壓力，為杭州強化嘉、紹兩向輻射能力提供資源；從區(qū)域來看，上海大都市圈最缺的環(huán)節(jié)得以補充，有利于打造‘滬杭甬金三角’，三地各展所長、強化協(xié)同，提升競爭力，共創(chuàng)世界級灣區(qū)。”

對浙東、閩北乃至整個東南沿海地區(qū)而言，這條交通通道，更是重塑區(qū)位優(yōu)勢、激活發(fā)展動能的黃金走廊，它強化的是長三角與珠三角兩大城市群的聯(lián)接能力。

2022-2035年浙江新增高速公路項目。圖源：《國家公路網規(guī)劃（2022-2035年）》

“滬甬跨海通道的建設，對區(qū)域經濟發(fā)展具有重大功能性作用。”上海社科院研究員何建華在接受媒體采訪時表示，借力這條通道，上海與寧波可以深化優(yōu)勢互補，共同推進國際科技創(chuàng)新中心建設；聚合雙方資源，推動科技創(chuàng)新和產業(yè)創(chuàng)新深度融合，打造世界級產業(yè)集群；更重要的是，以上海港、寧波舟山港為“雙龍頭”，統(tǒng)籌港航布局，才能真正鍛造出一個世界級港口群。

一連串的“是”，道出了一個樸素的道理：有些路，修的是一城一地的便捷；而這條路，修的是整個區(qū)域的未來。

或許，正如網友所言，這確實是一筆“超級投資”。但有些投資，算的不是眼前的賬，而是未來的局。

風物長宜放眼量——滬甬跨海通道，正是這樣一盤“大棋”中的關鍵一子。

一個“落選”方案的逆襲

事實上，滬甬跨海通道的構想，遠比大多數(shù)人想象的要古老。它首次亮相，其實是在“十四五”規(guī)劃編制前。

當時，浙江在2021至2035年的交通遠景規(guī)劃中，提出要投資“五個一千億”，打造滬杭超級高鐵、滬舟甬通道等一系列旨在連接長三角核心區(qū)的超級工程。也就是在那時，“滬甬通道”這個名字，首次寫在了規(guī)劃文件上。

其實，若溯源的話，滬甬跨海通道最早出現(xiàn)的原型，應該是在籌建杭州灣跨海大橋時最早被淘汰的王盤山方案。

世紀之初，在籌建杭州灣跨海大橋時，提出多個橋位方案。杭州灣是錢塘江口也是著名的大喇叭口海灣，越往喇叭口外，造橋跨越的里程越長，投資越大。

而王盤山方案就是最初方案里程最長那個。當時資金緊張，且缺少超長跨海大橋的經驗，因此早早就被淘汰了，甚至沒有正式提上杭州灣跨海大橋的橋位比選的論證會。

記者還記得有一位參會的專家評價該方案——線位從沿海高速連接順直度看是最理想的，且中途有海島依托，可做服務區(qū)或橋墩的落腳點。當時杭州灣跨海大橋是作為沿海高速的大橋而興建的，而跨海鐵路沒有提上議程，國內高鐵還在摸索試制。

王盤山是平湖外海杭州灣里的一個無人群島，緊鄰上海金山，歷史上是古海鹽縣的一部分。但大約在隋唐年間，隨著杭州灣北岸陸域坍縮（因潮流和地質原因，杭州灣兩岸一直是南漲北坍，所以南岸慈溪、余姚到蕭山有大片圍墾灘涂地），和上海的大小金山一起成了懸水孤島。

有趣的是，這個小島在金庸名作《倚天屠龍記》中也有提及，也許是金庸是杭州灣北岸海寧人的緣故，他把小說開篇后不久展示屠龍刀的揚刀立威大會選在王盤山，并由此展開小說的核心情節(jié)。

若當時杭州灣跨海大橋選了王盤山方案，浙江高速可能就有了武俠主題服務區(qū)了。這也讓“十五五”規(guī)劃中的公鐵兩用大橋多了一個值得期待的理由。

至于當初杭州灣跨海大橋橋位比選中落敗的其他幾個方案，現(xiàn)在其實都已建成通車多年，比如蕭山方案，建成后叫錢江隧道；沽渚方案現(xiàn)在是嘉紹大橋。

據(jù)悉，此次滬甬跨海通道被納入規(guī)劃后，國家和地方相關部門將加快該項目前期研究工作的進度。而浙江省的“十五五”規(guī)劃綱要中也明確，力爭開工建設滬甬跨海通道。

業(yè)內人士表示，世界三大強潮海灣之一的杭州灣，大潮差、強沖刷、急流速，加之深厚淤泥層與淺層氣多發(fā)，施工條件惡劣，安全風險極高。在70公里海域架設公鐵兩用通道，技術攻堅與資金投入均面臨前所未有的考驗。

浙江省發(fā)展改革委去年曾有過公開答復，2023年浙江書面致函國家發(fā)展改革委爭取支持將該項目納入國家新一輪《中長期鐵路網規(guī)劃》修編，并委托中咨公司牽頭開展《滬甬跨海通道規(guī)劃建設方案研究》，于2023年底通過專家評審。

目前，浙江仍在爭取該項目納入《中長期鐵路網規(guī)劃》修編，并結合國家“十五五”鐵路發(fā)展規(guī)劃編制爭取項目納規(guī)。同時，浙江還加強了與上海市、國鐵集團的溝通銜接，爭取項目納入《上海鐵路樞紐總圖》。

在具體線路選址方面，記者了解到，浙江省發(fā)改委在牽頭開展滬甬跨海通道線站位方案研究時，已將新設慈溪東站、南接寧波西站作為比選方案之一進行研究，但考慮到國家發(fā)展改革委、國鐵集團對線路走向和線形指標有嚴格要求，目前線路站位方案還需要進一步深化研究和科學論證。

（來源：潮新聞）