吳迎秋：HEV迎來中國新時代

昨天，吉利在杭州發(fā)布了新一代“i-HEV智擎混動”技術(shù)?；顒蝇F(xiàn)場，i-HEV技術(shù)憑借超高熱效率發(fā)動機、全域AI等技術(shù)賦能，實現(xiàn)了2.22L/100km的實測綜合油耗，創(chuàng)下了吉尼斯新的世界紀錄。

HEV在當前中國汽車產(chǎn)業(yè)當中很熱。在吉利之前，長安、奇瑞、廣汽都接連公布了自己的HEV技術(shù)路線，大有一種HEV技術(shù)大爆發(fā)的勢頭。HEV在過去甚至一直也不被人看好。在寰球汽車過去多次的寰球思想?yún)R上，多位權(quán)威的專家從技術(shù)、市場、產(chǎn)品等維度做出過分析，總體感覺HEV技術(shù)“叫好不叫座”。同時，在國家的新能源產(chǎn)業(yè)路線圖中，它也被明確定義為“節(jié)能型車”而非“新能源車”，上不了象征新能源的“綠牌”，既無高額的市場補貼，也常常被輿論冠以“過時”的標簽。甚至是日系車企過去的布局，某種程度上也被視為他們對自己專利技術(shù)的偏執(zhí)?，F(xiàn)在，中國的HEV卻熱起來了，這出乎很多人預料，無論如何值得多研究一番。

在當前的世界汽車技術(shù)流派中，混合動力是繞不開的一個大的分類。它可以分為HEV、PHEV以及REEV三種不同的流派。HEV技術(shù)，就是混合動力技術(shù)。一說起HEV，大家自然就想到了豐田雙擎、本田i-MMD，就是在燃油車上加裝電動化驅(qū)動，特點是不能充電。通常搭載小電池，通過動能轉(zhuǎn)換實現(xiàn)極致節(jié)油；PHEV，俗稱插電式混合動力，最典型的特點就是帶外接充電接口，發(fā)動機和電機在不同工況下按照規(guī)則單獨或共同參與驅(qū)動車輛；REEV俗稱增程式混合動力，同樣搭載有發(fā)動機和外接充電接口，但發(fā)動機不參與直接驅(qū)動車輛，只充當“充電寶”給電池充電。

過去，行業(yè)內(nèi)曾經(jīng)爆發(fā)過曠日持久的路線之爭，試圖分出個你死我活，幻想某種路徑能“東風壓倒西風”。但經(jīng)過這些年的探索，總的來說，無論哪一種技術(shù)路徑，現(xiàn)在還都不能說互相完全替代，都有其獨特的價值。但有一點是共識，上述技術(shù)流派，最終的進化方向都是以最低的能源消耗，驅(qū)動車輛行駛更遠的路程。無論如何，對消費者來說，省油、省心、好用才是“王道”。

當前為什么會迎來中國品牌HEV技術(shù)的大爆發(fā)？網(wǎng)上有人做了形象化描述：純電是未來，混動是現(xiàn)在；純電看政策，混動看市場；純電拼電池，混動拼整機；純電易虧錢，混動更賺錢；純電難出海，混動走全球。盡管這樣的描述不一定全面正確，有的道理還真是那么回事，但三個方面的因素不得不說。第一，政策層面。根據(jù)今年年初施行的新版《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，到2030年，企業(yè)平均燃料消耗量要達到3.3L/100km預期目標，這迫使企業(yè)開始思考當前在售產(chǎn)品的油耗降低計劃，HEV是個方向。此外，購置稅減免等政策變化，讓市場端PHEV、REEV、BEV的成本優(yōu)勢削弱；第二，汽車廠利潤屢創(chuàng)新低的同時電池成本持續(xù)攀高，大電池PHEV、REEV以及BEV的利潤邊際在收窄，單車利潤不如HEV車型；第三，海外還有大片大片基礎設施建設不能滿足PHEV、REEV以及BEV的大面積推廣需求，反而不依賴基礎設施建設的HEV車型，有天然的海外市場優(yōu)勢。中國內(nèi)燃機領域的權(quán)威專家，清華大學殼牌清潔交通能源中心主任帥石金就表示，新能源市場由高速增長轉(zhuǎn)向穩(wěn)態(tài)，仍有超過1/3的用戶（如寒冷地區(qū)、基礎設施不完善地區(qū)、看重保值率的用戶）對傳統(tǒng)動力有剛需，HEV是承接這部分需求的最佳路徑。

當然，還有一個最重要的因素是中國在過去電動化領域的技術(shù)溢出。在以前寰球汽車就日系混動技術(shù)展開討論的寰球思想?yún)R上，大家對這項技術(shù)省油、省心、不用充電的特點給予充分肯定的同時，也指出其純電體驗不夠、高速動力一般、比純油車貴等方面的不足。但今天看中國車企已經(jīng)有了很大的不同。這也讓中國的HEV技術(shù)較以往傳統(tǒng)的HEV有了質(zhì)的突破。北京航空航天大學交通科學與工程學院學術(shù)委員會主任徐向陽表示，中國在PHEV、REEV以及BEV領域?qū)崿F(xiàn)的高熱效率發(fā)動機（達46%以上）、多擋混動變速器及低成本電池供應鏈，對傳統(tǒng)HEV形成了技術(shù)上的“降維打擊”，走出了不同于日系的方案。天津大學教授姚春德也表示，橫向來看，當前中國品牌利用更先進的大功率鋰電池替代日系早期的鎳氫電池，使今天的HEV在動力響應和能耗上實現(xiàn)了“再進化”。而從現(xiàn)實來看，目前中國品牌企業(yè)采用的串并聯(lián)、多擋位結(jié)構(gòu)（如P1+P3）比日系單一路徑更能適應復雜路況。當然在成本層面，中國擁有全球最完整的混動供應鏈，不僅在發(fā)動機熱效率上領先，在動力電池的能量密度和成本控制上也具備壓倒性優(yōu)勢。最重要的是，在中國的新HEV技術(shù)路線上，使得車輛能夠輕松承載包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的深度智能化功能，讓燃油車也具有了向新汽車進化的基礎。

在昨天的發(fā)布會上，吉利方面明確表示吉利i-HEV的技術(shù)指標已經(jīng)實現(xiàn)了對日系混動的全方位超越。其主要的技術(shù)亮點在于高達48.41%的全球量產(chǎn)最高熱效率發(fā)動機、星睿AI云動力2.0大模型、功率高達230kW的大電驅(qū)和高效發(fā)動機雙驅(qū)動力源、原生油電安全和全球最嚴苛測試、整車行駛里程480萬公里超高耐久性驗證等。不難看出，這些技術(shù)亮點歸根結(jié)底都是過去吉利在能源多元化發(fā)展路徑上的技術(shù)儲備，在某種層面上也是過去電動化技術(shù)紅利的釋放。

這種技術(shù)紅利的釋放，正在孕育一個巨大的市場機會：油電同價。目前市場普遍猜測，由于i-HEV避開了昂貴的大電池成本，產(chǎn)品價格極有可能與燃油版持平。一旦“油電平權(quán)”落地，對于仍占市場主流的燃油車基盤來說，將產(chǎn)生破壞性的替代效應。但是否能夠完全替代純?nèi)加蛙嚕窟€需要持續(xù)觀察。傳統(tǒng)燃油車向新汽車邁進，HEV可能不是唯一的方向，但它可能是目前企業(yè)最優(yōu)的解決方案：既滿足了市場需要，也平衡了企業(yè)的巨大投入。

而從另外的視角來看，在一季度中國汽車出口增速狂飆124%、國內(nèi)同比負增長以及油價不斷飆升的背景下，HEV有可能成為出海的一張王牌。畢竟對于基建尚未普及的海外市場，一套“無需充電、2.22L/100km”的成熟方案無論如何都具有極強的滲透力。

“HEV”又來了，這次是由中國帶來的。它標志著，繼新能源智能化走在世界前列后，中國在燃油車路線創(chuàng)新方面的又一次領先?？上部少R。