上海鐵路局和廣州鐵路局誰(shuí)更厲害？比一比就知道了

2020年初春，候車(chē)室里一位退休的老鐵道兵問(wèn)身旁的小伙子：“你覺(jué)得全國(guó)哪個(gè)鐵路局最能賺錢(qián)？”小伙子撓撓頭，回了句：“上海？還是廣州？”一句閑談，把話題打開(kāi)——在18家鐵路局里，這兩位的確總被擺到天平兩端。要弄清誰(shuí)的分量更重，得把賬本、線路、客流、盈利統(tǒng)統(tǒng)攤在桌面上細(xì)看。

先翻家底。上海鐵路局的誕生可以追溯到1949年8月1日，那還是淞滬口炮火未散的日子。70多年過(guò)去，這家“老字號(hào)”已攢下實(shí)打?qū)嵉纳砑遥?018年末，總資產(chǎn)觸及10061億元，是全國(guó)唯一邁過(guò)“萬(wàn)億門(mén)檻”的鐵路局，大約占國(guó)鐵集團(tuán)全部資產(chǎn)的八分之一。對(duì)比之下，1984年更名為廣州鐵路局的華南勁旅，到2018年手握6262億元家產(chǎn)，位列第三。數(shù)字一擺，先聲奪人者顯然是上海。

資產(chǎn)只是體量，運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)才是肌肉。上海轄區(qū)囊括上海、江蘇、浙江、安徽三省一市，不只面積大，人流、物流也洶涌。到2017年底，該局可運(yùn)營(yíng)線路逼近萬(wàn)公里，其中國(guó)鐵段約4100公里，高鐵約3360公里；459組動(dòng)車(chē)組整裝待發(fā)，長(zhǎng)編組就有141組，“動(dòng)局”之名自此響亮。廣州方面呢？廣東、湖南、海南三地被它管得井井有條，總里程6520公里，高速和城際線路加一起近1450公里。這樣一比，線路長(zhǎng)度、動(dòng)車(chē)儲(chǔ)備還是滬局更勝一籌。

不過(guò)，鐵路線的含金量，從來(lái)不僅靠公里數(shù)，還看區(qū)位。長(zhǎng)三角和珠三角本就是中國(guó)最忙碌的經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)是江河入?？?，一個(gè)是改革開(kāi)放前沿。旅客量能說(shuō)明很多問(wèn)題。2018年，上海鐵路局送走迎來(lái)6.78億人次，客票收入768億元；同年，廣州鐵路局交出的答卷是4.7億人次、579.5億元。放眼全國(guó)，依舊是滬局第一、廣局第二。看似差距有限，但別忽略基數(shù)：10年前，上海一年2100萬(wàn)人坐高鐵，如今翻了三倍多。列車(chē)滿座率、列車(chē)周轉(zhuǎn)率、平均客座收入，多項(xiàng)指標(biāo)上海都高企。

“搶鐵”這個(gè)綽號(hào)并非夸張。廣州局早在1993年就率先試水股份制，掌握旺盛市場(chǎng)帶來(lái)的定價(jià)主動(dòng)權(quán)，同樣的硬座票價(jià)往往比別家高個(gè)十幾元。珠三角的通勤需求龐大，連客車(chē)間隔能壓到十分鐘?？杉幢闳绱耍瑥V深港高鐵全線2018年9月才貫通，商機(jī)剛打開(kāi)，先期投入攤銷(xiāo)壓力不小。那一年，廣州局賬面出現(xiàn)26.05億元虧損。對(duì)比之下，上海局因握有41.4%里程的京滬高鐵，分紅流水不斷，當(dāng)年賺了17.09億元。

2019年上半年數(shù)據(jù)再度拉開(kāi)距離：滬局凈利77.07億元，排頭兵之位無(wú)人撼動(dòng)；廣局則憑借廣深港高鐵帶來(lái)的客流轉(zhuǎn)正，實(shí)現(xiàn)14.47億元利潤(rùn)，在全網(wǎng)18家兄弟中站到第五。放在整體大盤(pán)里，這已是漂亮的反彈。

事在人為。上海鐵路局長(zhǎng)期重倉(cāng)高鐵資源，并深度參與地方軌交一體化建設(shè)，比如滬蘇通鐵路、滬昆高鐵，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直連中西部城市，客貨雙贏；同時(shí)依托上海港、寧波舟山港，貨運(yùn)通道多元，箱貨周轉(zhuǎn)率全國(guó)領(lǐng)先。廣州鐵路局的長(zhǎng)處則在市場(chǎng)化基因。早年“路地分漲”政策下，它用并軌“公交化”思路開(kāi)發(fā)城際，如穗莞深、廣珠城際，一張密織網(wǎng)讓每天通勤的商務(wù)客舍棄自駕。

值得一提的是，兩家鐵路局對(duì)裝備升級(jí)的態(tài)度極為堅(jiān)決。上海局在虹橋基地推行的智能動(dòng)檢技術(shù)，列控?cái)?shù)據(jù)秒級(jí)回傳；而廣州局重金引入的全天候動(dòng)車(chē)所，實(shí)現(xiàn)南方高濕高鹽環(huán)境下的車(chē)輛快速檢修。有人打趣：“東南西北都下雨，就華東最多，上了虹橋車(chē)頂都能溜冰；南方沿海連空氣都是咸的，敢把車(chē)放出去跑的，沒(méi)幾家?！边@既是玩笑，也是技術(shù)硬實(shí)力的注腳。

那未來(lái)誰(shuí)會(huì)領(lǐng)跑？答案并非板上釘釘。長(zhǎng)三角的常態(tài)是存量做加法，向智慧、網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)型；珠三角則醞釀外拓，“廣湛”“廣汕”“深茂”等新高鐵一批接一批，疊加粵港澳大灣區(qū)協(xié)同，廣州局的腹地正在外延。再過(guò)五年，若廣深港高鐵全線客流達(dá)到年5000萬(wàn)，票務(wù)收入可望與京滬看齊。屆時(shí)，滬局的萬(wàn)億資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)會(huì)被削弱多少，誰(shuí)也說(shuō)不好。

一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，兩家巨頭的“鄰居”都在追趕。合肥靠著科技產(chǎn)業(yè)迅猛增長(zhǎng)，給上海局的高鐵運(yùn)輸貢獻(xiàn)不少客源；而長(zhǎng)沙、南昌的城際鐵路網(wǎng)，同樣在給廣州局送上新的車(chē)流。全國(guó)鐵路市場(chǎng)的蛋糕就這么大，誰(shuí)能把冷鏈物流、多式聯(lián)運(yùn)、跨境通道等新領(lǐng)地先行落子，誰(shuí)就握有下一張王牌。

翻書(shū)可知，這不是第一次出現(xiàn)南北“龍頭對(duì)飆”。上世紀(jì)80年代，京廣線提速試驗(yàn)時(shí)，廣鐵前身便靠“歐鐵式”服務(wù)率先推出特快班次；而滬局當(dāng)年則在京滬線上搞“雙機(jī)牽引+臥鋪空調(diào)”，乘客買(mǎi)票猶如選“空調(diào)”“非空調(diào)”。競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)改革，這在國(guó)鐵系統(tǒng)里并不陌生。如今，股份制改造將18局陸續(xù)推向資本市場(chǎng)，利潤(rùn)、資產(chǎn)率、流動(dòng)性通通要被投資人放大鏡審視，滬、廣二局的排位賽還長(zhǎng)得很。

應(yīng)該提醒一句：?jiǎn)渭儽葦?shù)字容易忽視外部環(huán)境。2018年上海地區(qū)GDP突破3.2萬(wàn)億元，江蘇、浙江分別在9萬(wàn)億與5萬(wàn)億區(qū)間，經(jīng)濟(jì)密度全國(guó)前列；廣州局所轄粵港澳大灣區(qū) GDP總量接近12萬(wàn)億元，外貿(mào)依存度居高不下。資產(chǎn)和客流數(shù)字背后，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人口遷移和產(chǎn)業(yè)分工的綜合結(jié)果。鐵路局再?gòu)?qiáng)，也需依托地方經(jīng)濟(jì)的引擎。

鐵路人的豪情常在細(xì)節(jié)里。深夜零點(diǎn)，虹橋站的調(diào)度大屏依舊燈火通明；拂曉五點(diǎn)，廣州南站外排隊(duì)的出租車(chē)已望不到盡頭。兩家鐵路局像兩支永不休息的交響樂(lè)團(tuán)，你方才奏罄，我便上場(chǎng)。誰(shuí)更厲害？現(xiàn)階段，上海略勝一籌，廣州緊追不舍。至于未來(lái)，市場(chǎng)比任何評(píng)說(shuō)都更公平，縱橫萬(wàn)里鋼鐵動(dòng)脈，終將給出自己的分?jǐn)?shù)。