《財聯社》引述乘聯分會的數據指出,4月1日至19日國內的汽車零售量下滑26%,而電車的下滑幅度僅為14%,由此一舉將電車滲透率提高到六成以上,這意味著外資車今年初以來發起的價格戰失敗了。
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今年初以來,外資車率先發起價格戰,由此多家外資車企的銷量都顯著反彈,國產車占據優勢的電車滲透率一度跌穿四成,豐田的銷量反彈尤為明顯,其中凱美瑞的銷量一度增長17%,賽那則暴漲35%,證明了價格戰仍然是最有效的競爭手段。
隨后2月份更多外資車跟進價格戰,不過2月份的數據卻顯示即使受春節假期的影響,國產電車的滲透率仍然回升到四成以上,外資車的價格戰效果顯著減弱。
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3月份多家國產電車企業加入價格戰,某電車強企全系降價,某新造車首次推出售價低于10萬的車型,售價低至6萬多元起,與熱銷的燃油車軒逸,以及另外兩家電車企業的最低價電車價格相當,凸顯出價格戰的激烈。
不過效果可謂是立竿見影,電車的滲透率進一步回升至五成以上,這讓國產電車看到,外資車的價格戰并非無法應對,只要降價足夠狠,還是有更多消費者愿意選擇電車的。
如今4月1日至19日的數據則表明,無論是電車還是外資油車的價格戰效果都在減弱,導致整體銷量都在下滑,只不過相對來說電車的下滑幅度遠小于燃油車,說明在價格差不多的情況下,消費者還是優先選擇了電車。
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消費者偏向于選擇電車在于近2個月以來的油價暴漲,最高的時候92號汽油的價格都超過9元了,電車的電費優勢更大,凸顯出消費者對于用車成本極為關注,在兩種技術的使用成本差距極大的情況下,消費者偏愛使用成本更低的電車。
外資車的價格戰失效,對于外資車來說將是巨大的打擊,因為連猛烈的價格戰都很難取得效果的情況下,外資車已沒什么牌可以打了,外資車可能只能坐視市場份額的流失了。
當然其中部分外資車并不甘心失去中國市場,豐田在去年就已轉向本地化--與中國電車供應鏈深入合作,電車研發也完全交給中國研發團隊,近期廣汽本田也表示將由本土團隊負責電車研發,現代起亞集團則計劃在中國推出電車品牌,顯然它們都計劃在中國電車市場分羹。
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外資車的這些做法證明了它們承認了中國電車主導國內市場,為了從中國市場分羹只好選擇深入中國電車市場,甚至利用中國電車供應鏈來大幅度降低成本,用更低的價格贏取中國消費者的支持,甚至有穿豐田和本田都有意將在中國生產的電車引入日本市場,凸顯出它們認可了中國電車制造的成本擁有巨大的優勢。
中國電車再度取得國內汽車市場的絕對優勢,凸顯出這個市場的電動化趨勢已不可阻擋,只不過如今的中國汽車已不僅限于國內市場,他們正積極走向國際市場,而在中國以外的市場則仍然由燃油車占據超過七成的市場,中國汽車走向世界仍然需要依賴燃油車,需要加大力度研發燃油車技術!
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