解讀長城為何自研GT3：賽道落子，皆為遠(yuǎn)謀！

01

賽車是長城的歸宿

長城汽車早已涉足汽車運(yùn)動(dòng)。哈弗改裝車2010年首次參加達(dá)喀爾拉力賽，就成為中國自主品牌第一個(gè)完賽的車隊(duì)。四年后，長城更是拿下中國車隊(duì)首個(gè)達(dá)喀爾賽段冠軍，第6名的總成績也尚無后來者超越。

長城汽車當(dāng)年剛參加達(dá)喀爾賽事時(shí)，國內(nèi)銷量僅32.23萬臺(tái)，2015年銷量已經(jīng)超85萬臺(tái)。雖然不能說其中變化，全部得益于長城汽車在越野拉力賽的投入，但奠定其在越野車和SUV市場的影響力，兩者之間一定相輔相成，

所以，長城汽車投身賽車運(yùn)動(dòng)已經(jīng)箭在弦上。

只是讓我感到意外，長城汽車不僅要在明年回歸達(dá)喀爾，更在北京車展發(fā)布GF高性能技術(shù)架構(gòu)，展現(xiàn)了長城堅(jiān)定的賽道信仰，并以“先做賽道，再做民用”的邏輯，自研GT3賽車參與全球頂級GT賽事，向傳統(tǒng)品牌發(fā)起挑戰(zhàn)——這個(gè)操作讓我想起豐田剛發(fā)布不久的GR GT，同樣也是優(yōu)先考慮賽車架構(gòu)，不會(huì)受到民用車布局的限制，可以有更純粹的競爭性。

如果最終成品達(dá)到預(yù)期效果，長城完全能營造出堪比周冠宇進(jìn)入F1圍場的熱度。

02

為什么是GT3

我們先解答一個(gè)問題：長城為什么選擇GT3？

最核心的原因是：GT3對量產(chǎn)車賦能最大，長城希望在賽車上用到更多自己的技術(shù)。

FIA GT3組別已經(jīng)存在20年，強(qiáng)調(diào)BoP性能平衡，需要有量產(chǎn)基礎(chǔ)，競爭很公平。獲得全球通用FIA和SRO的賽事認(rèn)證后，同臺(tái)GT3賽車還能在一年內(nèi)，同時(shí)參加德國紐博格林24h耐力賽、法國勒芒24h耐力賽、北美IMSA美洲系列賽，或者去日本參加Super GT的GT300組別賽事，比賽機(jī)會(huì)和曝光場合都更多。

具體來看，GT3賽車必須基于市面可合法上路的量產(chǎn)雙門GT跑車，保留原廠車架、機(jī)艙布局、軸距，不能從頭造臺(tái)原型車。發(fā)動(dòng)機(jī)保留原廠本體、禁止混動(dòng)系統(tǒng)，車手憑車技通過實(shí)現(xiàn)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，BoP保證所有人的車盡可能的公平，輪對輪的比賽也讓賽事的觀賞性拉滿。

長城GT3賽車在這樣的比拼中會(huì)有更好的鍛煉機(jī)會(huì)，甚至可以效仿張雪機(jī)車，依靠源于V8 GT量產(chǎn)版的底盤，實(shí)現(xiàn)“周天賽車、周一賣車”的熱度。如果長城GT3能在國際賽事拿到獎(jiǎng)杯，不光對于V8 GT超跑的銷量有促進(jìn)作用，更能帶動(dòng)長城汽車名氣和口碑向上。

另外可以確定的是：長城GT3賽車如果組建廠隊(duì)去參加火爆的China GT，由中國車手開著中國首臺(tái)GT3在中國賽道上飛馳，這就是國內(nèi)車迷多年夢想的畫面。

GT3組在車手上有Pro/Pro-Am/Am三個(gè)不同的車手等級組別。其中紳士車手不僅能帶資進(jìn)組，為車隊(duì)帶來贊助收益，如果是明星車手的話還有額外的曝光度。王一博從去年開始跑China GT，從駕駛奧迪R8（參數(shù)丨圖片） GT3賽車到AMG GT3 Evo賽車，不光讓品牌有了聲量，上海站還帶來5萬車迷粉絲到場，創(chuàng)下了China GT歷史上第一次門票售罄的紀(jì)錄。

也許未來，像王一博這樣級別的頂流，就是長城的GT3車手。

而F1四屆世界冠軍馬克思維斯塔潘，從去年開始征戰(zhàn)紐博格林NLS系列耐力賽，到今年5月將正式參加紐博格林24h耐力賽，不僅為NLS系列賽帶來了全世界的觀眾，也讓紐博格林徹底成為中國汽車消費(fèi)者熟知的賽道。

維斯塔潘甚至說過要“放棄F1去跑GT3”，這不僅因?yàn)镕1目前失去突破車手極限的體育運(yùn)動(dòng)精神，成了商業(yè)運(yùn)作的賽事，也能看到GT3作為房車賽事，允許一定車輛接觸、輪對輪對決，甚至你能在直線上看到4臺(tái)GT3賽車并排爭奪，這樣激烈的場面讓觀賞性完全拉滿，自然也吸引天生愛拼的車手。

從F1車手集體組團(tuán)跑GT3賽事、中國車手活躍在全世界各大GT3賽事來看，押寶GT3賽車不僅是未來5年內(nèi)，不愁曝光度、穩(wěn)賺不賠的生意，對于還沒有跑車業(yè)務(wù)的長城來說，也能打破品牌定位的天花板——

一方面，GT3賽事驗(yàn)證了長城汽車多年自主研發(fā)的技術(shù)積累，經(jīng)得起最嚴(yán)苛的考驗(yàn)；另一方面，也能讓長城這個(gè)名字，不僅和越野深度綁定，而進(jìn)一步賦予豪華、性能的標(biāo)簽，打破固有束縛的同時(shí)，也步入全球主流汽車品牌的行列。

03

技術(shù)決定了未來道路

從現(xiàn)實(shí)角度講，中國車企想要打造純?nèi)加唾愜嚕L城汽車當(dāng)仁不讓。

作為為數(shù)不多還在研發(fā)內(nèi)燃機(jī)的自主品牌，長城不僅有36年的技術(shù)積累，還在同行扎根新能源的2021年，投產(chǎn)代號GW6Z30的3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)，以自主、自研的方式，打破了海外車企對高端大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)壟斷。

通過這款“中國心”年度十佳發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，長城工程團(tuán)隊(duì)也突破了VGT可變截面渦輪增壓、雙噴射、雙電子節(jié)氣門等技術(shù)，這些都成為長城汽車首發(fā) G40GF1發(fā)動(dòng)機(jī)的營養(yǎng)成分。

“紅頭”涂裝設(shè)計(jì)，已經(jīng)能看出長城的野心，畢竟目前世界上最出名的紅頂發(fā)動(dòng)機(jī)，除了本田、三菱就是法拉利——保定人不僅要做中國第一，更想要打破東京和馬拉內(nèi)羅在認(rèn)知層面的壟斷。

從目前已知信息來看，這款4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有兩個(gè)版本，混動(dòng)型號會(huì)提供給長城量產(chǎn)超跑，而GT3賽車沒有“彎道超車”，使用燃油版和國際頂尖發(fā)動(dòng)機(jī)直面競爭。不過從結(jié)構(gòu)上，兩個(gè)版本技術(shù)細(xì)節(jié)基本一致，都會(huì)有90度夾角的V型布置，雙渦輪放在高位節(jié)省空間，十字曲軸、干式油底殼也都符合運(yùn)動(dòng)方向，還有鎂鋁合金、鈦合金等先進(jìn)材料的運(yùn)用。

受限于賽制規(guī)定，長城V8發(fā)動(dòng)機(jī)的賽道版輸出600馬力，對于低于1.3噸的GT3賽車而言已經(jīng)很充裕，民用超跑搭載的混動(dòng)版本更有超過1200馬力輸出，考慮到推重比0.68ps/kg，預(yù)計(jì)長城超跑的整備質(zhì)量會(huì)控制在1.8噸左右，屬于千萬元內(nèi)混動(dòng)超跑的最高水準(zhǔn)，戰(zhàn)斗力十足。

長城不僅在北京車展宣告其在內(nèi)燃機(jī)上的造詣，GF高性能架構(gòu)也透露了賽車的更多技術(shù)細(xì)節(jié)。比如中置動(dòng)力布局，就可以帶來更好的加速抓地力和制動(dòng)穩(wěn)定性，發(fā)動(dòng)機(jī)前的全碳纖維單體殼座艙，在預(yù)埋鋁合金后用了3400多片碳纖維布堆疊，高扭轉(zhuǎn)剛度的同時(shí)，把整重控制在130kg內(nèi)，明顯優(yōu)于蘭博基尼等車型。

從展示的底盤來看，GF高性能架構(gòu)可能采用雙擺臂前懸、五連桿后懸，以及帶扭矩分配的后差速器，但更多確定的細(xì)節(jié)，還得等到2027年的上海賽事揭曉，屆時(shí)長城將把真正第一臺(tái)中國GT3送上賽道。

最終，這些技術(shù)如何在GT3賽車上呈現(xiàn)，又會(huì)在全國乃至全球的GT賽事中贏得怎樣的表現(xiàn)，都還是未知數(shù)。但我們現(xiàn)在能夠確認(rèn)的是長城汽車的勇氣。它沒有固步自封，沉浸在過去的成就感當(dāng)中，而是選擇了不僅自身沒有基礎(chǔ)，甚至中國車企都不曾涉足的領(lǐng)域，這本身就是值得鼓掌的舉動(dòng)。

更值得期待的是，長城汽車能通過在賽車運(yùn)動(dòng)中的磨礪，把具有前瞻性的技術(shù)運(yùn)用成熟，并通過民用超跑逐步下放到更多普通車型。這也不是夸大其詞，我們現(xiàn)在熟悉的盤式制動(dòng)、渦輪增壓、四輪驅(qū)動(dòng)、動(dòng)能回收、可變阻尼減震，都來源于各種耐力賽、拉力賽和方程式賽車，保時(shí)捷、法拉利、AMG、邁凱倫、豐田等諸多品牌都從賽車研發(fā)中，汲取了民用車開發(fā)的技術(shù)。

對于長城汽車而言，GT3就是最嚴(yán)厲的考場，只有潛心學(xué)習(xí)、千錘百煉，才能拿到高分，并成為走向社會(huì)后的無窮能量。

04

中國到底有沒有汽車文化？長城說：必須有

車迷之間一直討論著一個(gè)話題：中國到底有沒有汽車文化？有朋友覺得，新能源汽車打造了獨(dú)屬于國內(nèi)的汽車文化，而更多傳統(tǒng)消費(fèi)者，會(huì)希望我們能建立面向世界的話語權(quán)。

長久以來，中國汽車市場都在高速增長，尤其銷量支撐起全球汽車工業(yè)半壁江山，有了自信的硬件，也需要內(nèi)在的軟件根基。理論上來講，在擁有這個(gè)星球最多的汽車消費(fèi)群體后，理所當(dāng)然會(huì)衍生出屬于中國品牌的頂級賽車IP，就像上世紀(jì)歐洲、美國、日本走過的道路，只有靠讓車迷驕傲的本土性能圖騰，才能讓賽道競技走向民間熱愛的文化閉環(huán)。

不可否認(rèn)，當(dāng)下國內(nèi)車迷追捧的是海外品牌百年沉淀的賽道榮光，羨慕的是國外從廠隊(duì)到民間、從專業(yè)車手到普通車迷的完整賽車生態(tài)，中國汽車的品牌高度，始終少了賽道文化這塊最有分量的拼圖。

這恰是長城攻陷GT3，超越商業(yè)與技術(shù)之外最深遠(yuǎn)的價(jià)值——它不僅在造一臺(tái)賽車，而是在為中國汽車文化打地基，做真正的行業(yè)基建。

過去幾十年，前仆后繼的車企用勒芒、WRC、GT和F1等賽事，在消費(fèi)者心中構(gòu)建起性能信仰，將賽車文化滲透到用戶認(rèn)知，最終轉(zhuǎn)化為品牌溢價(jià)與用戶忠誠度。而長城入局GT3，則第一次填補(bǔ)了中國汽車在世界級場地賽的空白，可以把“中國性能”、“中國技術(shù)”推向圍場，讓中國車迷有機(jī)會(huì)為本土品牌賽車吶喊。

中國車企不是只有冰箱、彩電、沙發(fā)，也不是只會(huì)內(nèi)卷，我們可以有極致的性能追求，也可以有純粹的賽道信仰。

汽車文化從不是憑空而來，需要靠車企用的優(yōu)秀的技術(shù)研發(fā)、堅(jiān)定的賽事投入、長期的熱愛堅(jiān)守，一點(diǎn)點(diǎn)澆灌而成。長城選擇打造GT3賽車，便是踏出中國品牌沖擊全球頂級賽事、構(gòu)建本土性能文化的第一步，它打破的不僅是海外品牌對頂級賽事、高端性能的壟斷，更是重塑中國汽車的文化話語權(quán)。

這已不是一家企業(yè)的賽事布局，而是一個(gè)民族汽車品牌，對中國汽車文化的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)。我們期待的不是長城GT3捧回多少獎(jiǎng)杯，更期待以長城為起點(diǎn)，越來越多本土品牌愿意投身賽道、深耕性能，讓中國汽車文化在年輕一代心中扎根、生長，也讓世界看到，中國不僅能造新能源車，更能撐起屬于新時(shí)代的賽道榮光。

05

駕仕總結(jié)

阿波羅登月時(shí)有句經(jīng)典的話：“個(gè)人的一小步，人類的一大步”。

駕仕派認(rèn)為，長城汽車向賽車運(yùn)動(dòng)邁出的這一步，也將是中國汽車工業(yè)前行的一大步。

而且在北京車展上，我們也看到長城汽車不僅押注在GT3賽車。坦克300、坦克500、坦克700三臺(tái)使用Hi4-T動(dòng)力的環(huán)塔賽車構(gòu)成了長城越野拉力賽陣容，明年坦克700還會(huì)重返達(dá)喀爾，在T2量產(chǎn)組給海外車企一些小小的震撼。

可以看到的是，長城汽車選擇的賽道，都是大眾參與度高、貼近量產(chǎn)的比賽。“以賽驗(yàn)車、以賽促研”，對于長城來說不是宣傳，通過賽車開發(fā)、測試和比賽，長城一定會(huì)在民用車技術(shù)上有新的收獲。

這樣的選擇，也是魏建軍創(chuàng)立長城汽車36年一貫的精神傳承。作為資深車迷和賽車運(yùn)動(dòng)參與者，他向來做事腳踏實(shí)地，不追求一時(shí)的盲目熱情，從20年前首次參加環(huán)塔拉力賽，到如今長城全面投身賽事，是厚積薄發(fā)的必然。

魏建軍有產(chǎn)品層面的長遠(yuǎn)規(guī)劃，也能從賽車技術(shù)推動(dòng)品牌建設(shè)，最終形成汽車文化，讓長城汽車在這條鏈路上擁有領(lǐng)跑優(yōu)勢。

品牌向上的長城汽車，就從GT3賽車開始。