小米汽車現車選購爭議:提車等半年，轉頭賣現車？

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網易汽車12月9日報道

小米汽車賣不動了？

2025年12月1日，小米汽車正式推出“現車選購”計劃，分兩階段開放庫存車輛銷售：

? 階段一（12月1日）：優先面向已鎖單未交付用戶開放改配權限，允許將原訂單切換為同車型現車（含全新現車、官方展車、準新車）。此舉旨在快速消化早期訂單積壓，尤其是因交付周期過長（原需等待35-40周）導致的用戶流失隱患。

? 階段二（12月3日）：全面開放現車選購，新用戶可通過官方APP或線下門店直接選購現車，享受“快速提車+原廠質?！睓嘁妗，F車定價根據車況動態調整，極端個例體現在部分展車因輕微磨損降價出售，準新車則因運輸瑕疵修復后定價靈活，優惠幅度高達5萬元左右。

這對于訂車后動輒30余周排產等候期的小米汽車而言，無疑是一場現象級年底購車狂歡。同時，極大的安撫了近期因碰撞安全、“海南未交付催尾款”一案等風波所造成等候期待交付用戶的負面焦躁情緒。

#小米汽車未交付催收尾款案一審宣判#

通過走訪小米汽車線下門店及社群交流發現，YU7車型因產能集中釋放導致交付環節混亂加劇。大量用戶在等待數月后選擇放棄提車，但受困于5000元定金規則（僅支持72小時內無理由退款），轉而通過二手平臺以“個人轉讓”名義轉賣訂單，形成灰色產業鏈。

例如，早前北京某社群內每日新增超30條YU7訂單轉讓信息，部分用戶以“代提車”名義加價5000-1.5萬元轉賣，甚至有黃牛批量收購未鎖單訂單。但今非昔比，隨著棄單數量陡增，不少已過交付期的訂單已經出現賠錢轉出的現象。

二級市場已出現大量X魚、小X書等平臺倒賣購車序號的亂象，部分用戶通過非官方渠道低價收購早期鎖單序號，再高價轉售給急需提車的消費者。

與在線交易信息溝恰中我們得知，坊間存在不少因放棄尾款支付而流出的訂單，這些用戶大多是6月底發布會后激情下單。原本期待充當民間“黃牛”賺上一筆的外快的夢想破滅了，只因“跑單”數目眾多，無論是流通環節的“拼縫”倒賣，還是個人用戶臨近提車選擇轉出，數量眾多，這也是小米汽車官方APP能夠推出大量未提車現車交付的主要車源。

期待手中YU7訂單通過轉讓賺上一筆“外快”的夢想已然破滅了。

友情提醒，自行轉單存風險，通過與銷售人員交流得知，除北京地區之外，其余地區訂單不支持更改名稱，這意味著接受非官方現車的轉單快速提車需要通過二手車交易完成，即“手拉手0公里二手車”。

記者走訪小米汽車門店發現，現車銷售呈現明顯分化：SU7及YU7之標準版、Pro版因價格優勢快速售罄，而Max高配車型因動輒近40萬元售價（選配較多）超出多數消費者預期，庫存壓力顯著，未能形成迅速出清的態勢。

關于現車，以北京地區為例，SU7標準版現車（含運損修復車）開售當日即告罄，而Max版仍有10余臺未售出。特價展車成為引流關鍵，例如SU7標準版落入17萬價格區間，SU7 Max展車售價降至24萬元區間，直降6萬元吸引大量用戶下單，盡管部分展車存在座椅磨損或屏幕輕微劃痕等，但消費者仍因“白菜價”蜂擁搶購。

有價格競爭力的現車一經發售一搶而空，現如今剩下的現車配置堪稱“奇葩”，例如標配19寸輪圈不升級，卻選裝了碳纖維內飾，選裝價格也動輒5萬元+，缺少價格競爭力。

關于訂車方面，以YU7車型為例，實際下訂提車周期已經縮短為3個月，而標準版/Pro約為4-5個月，實際交付時間比APP顯示時間要略短。

異地現車策略中，所以成都、深圳、杭州等大城市為主，臨近買家提現車是否需要抵達當地交付中心或是運抵購車人當地，存在變數。

綜上“棄單車輛”——用戶因交付等后期過長或支付糾紛退訂，部分運損車輛經修復后重新流通。Max版滯銷則源于隱性漲價爭議：早期用戶下定時前排零重力座椅為免費配置，現車需額外支付1.8萬元選裝且不可退換，被質疑若想購買現車，需接受“強行選裝”。如下所示：

現車發售政策被外界視為“去庫存”信號，其背景信息是臨近年末新能源車免除購置稅倒計時誘發未提車消費者的焦慮，盡管小米汽車官方提出11月30日（含）前鎖單，次年提車發生的購置稅將由小米汽車“兜底”埋單，但結合交付數量已經能夠清晰看出小米汽車的待交付訂單池已快見底，此外全國大部分地區“國補”結束也促使大量臨近提車用戶駐足觀望，等待明年初是否會發布以舊換新相關“國補”政策。

年底交付混亂，對于小米汽車的交付量有多大影響呢？我們來看看近半年小米汽車SU7和YU7兩部車的交付數據：

10月銷量超4.8萬臺，本以為隨著產能爬坡，11月年底沖刺會超過5萬臺大關，但通過小米汽車11月低調發布超過4萬臺銷量戰報，不難看出小米汽車的交付量出現了折點，同樣佐證了訂單池見底的現況。

今年年中，小米北京工廠二期投產后，年產能突破30萬輛（雙班制實際產能或達45萬輛），疊加供應鏈優化（核心部件國產化率98%），交付周期從峰值32周壓縮至最快3周（特別是高利潤的Ultra/Max車型）。

2025年11月交付量達4.2萬輛，連續三個月站穩4萬大關，全年累計交付近36萬輛，提前完成年度目標。

換句話說，工廠產能已經深度釋放，小米汽車訂單池的增量趕不上交付量，此消彼長，無現車情形預計會在明年一季度后終結。早期用戶因交付延遲轉向競品（如極氪001、智界R7），疊加現車政策分流，預計SU7標準版（400V版本）訂單剩余不足2萬臺。為保持排隊交付的“饑餓營銷”態勢，小米推出“跨年交付享購置稅補貼”政策，留住觀望客戶的下訂。

此前小米因“拉長交付周期制造稀缺性”被批饑餓營銷，但現車政策與產能數據（11月產能超新增訂單量）顯示，其真實意圖或是通過縮短周期提振口碑，同時清理大量用戶“棄單”。

過往，消費者已經認識到新能源迭代速率之快，學會如何防止年年出新款的“背刺”。對比SU7/YU7兩車不難發現，YU7的內飾領先SU7一代，至今小米SU7上市已經超一年半，臨近改款升級。

加之，小米SU7標準版因未搭載激光雷達，智駕能力落后于新款車型。特別是隨著小米城市HAD增強版（完成深度學習的1000萬Clips版本）升級推送，無雷達車型無法支持高階場景，導致標準版成“技術棄子”。二級市場價格跳水至15.xx萬元（較首發價降6萬），“最保值”電車殊榮已進入倒計時，不少SU7觀望客戶等待明年小米SU7的煥新發售，勢必會效仿YU7的打法，全系標配高配激光雷達+高算力芯片硬件組合。

輿情方面，成都車門無法開啟、自動泊車落入水中等事故頻發，疊加歐盟反補貼調查，造成小米汽車11月銷量環比下滑12%，“米粉”群體因質量問題產生輿論分裂。

外加小米汽車過度營銷留下的“名場面”被瘋狂轉發戲謔，已經能夠嗅出隱匿于前方的危機。

現車選購計劃的推出，既是小米對產能過剩的應急之舉，亦是對用戶信任的補救嘗試。然而，若無法解決安全質量把控不嚴、權益營銷透支信任、技術迭代節奏失衡等核心問題，短期銷量增長難掩長期隱憂。在新能源汽車行業從“野蠻生長”轉向“精耕細作”的當下，小米能否將“科技基因”轉化為可持續競爭力，答案或許藏在下一個交付周期中。