圖森未來：揮之不去的4個問題

作者：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：圖森未來宣傳圖片

今天的天氣陰雨連綿，陳默打算走步回家，亮馬橋路燈火通明。

視覺感知路線的隱患

2015年9月，圖森未來加入自動駕駛大軍。在使用視覺感知路線還是激光感知路線的問題上，圖森未來陷入了爭吵。
視覺感知路線代表特斯拉，人可以用肉眼開車，為什么要用激光雷達，而且激光雷達又貴又沒貨，根本沒辦法商用。馬斯克經常在推特上Diss使用激光雷達的自動駕駛公司
谷歌Waymo則認為，激光雷達才是自動駕駛的未來，激光雷達可以區分真實移動中的行人和人物海報、在三維立體的空間中建模、檢測靜態物體、精確測距。
視覺路線（受光線影響比較大）可能在小規模，小范圍內被證明可以與激光雷達一決雌雄，但是一旦規模鋪開，出事故是遲早的事情。而且隨著規模的擴大，事故的數量也會成比例上升。
陳默基于自動駕駛卡車成本和商用的考慮，最終選了視覺感知路線。
首先，視覺感知路線成本更低，對于動輒幾十萬的激光雷達，視覺感知成本也就在千元左右，人是不需要精確3D點云也能開車的。

而且視覺方案可以獲得比激光雷達更豐富的信息，特別是遠距離信息，因為在較遠的距離，激光雷達拿回來的點云信息也是比較稀疏的，相對而言，攝像頭會“看”得更遠。
最最主要的原因是，激光雷達的感知范圍最大才200米，完全無法滿足卡車的制動距離。
（搭載12個攝像頭，以視覺方案為主，融合激光雷達與毫米波雷達等其他傳感器采集行車過程中周邊物體和環境數據。車輛兩側各有一個40線的激光雷達，可以感知200米內，270度的范圍。）

2020年10月，Waymo Via牽手戴姆勒重新發力自動駕駛卡車領域，2021年4月，小馬智行跨界闖入自動駕駛卡車領域。
以激光雷達感知為主的L4乘用車紛紛發力自動駕駛卡車。2021年7月，圖森未來也開始發力造車領域，成立子公司。
面對乘用車公司的逼近，圖森未來開始反擊。
奈何自己用的是視覺感知，或者準確的說，以視覺感知為主，激光雷達為輔的感知系統，而且還不是360度無死角的感知，高速公路還湊合，一旦上了城市道路，無法準確提取密集多物體的三維感知。
陳默也不是沒有考慮過使用激光雷達，但是在激光雷達的使用上總是亦步亦趨。最開始使用的是速騰的16線激光雷達，然后又使用了禾賽的40線激光雷達。

（圖森未來調試激光雷達圖片）

始終沒有進化到64線激光雷達。
面對乘用車主流的64線激光雷達，或者說128線激光雷達，陳默在思考如果自己做乘用車領域，之前在高速采集的數據和傳感器模型可能都將不可用（物體密度和深度都不夠），特別是像五道口那樣的路口。
這個問題也深刻反饋在上海東海大橋上。
圖森未來一般都在美國高速公路以及郊區行駛，自動駕駛卡車往往是點到點，而且堆放卡車貨物的庫房也都在郊區設立，路況相對簡單。
但是到了上海，上了中國的高速公路和郊區，才知道中美場景的大不同。
就像他們的工程師說的，“只有不斷測試，才能找到這類場景的最優解。”

國內城際高速公路信息是一片待開采的礦藏，和美國比起來，場景的豐富的提高了好幾個量級。

視覺為主的方案，在美國空曠的道路上，是可以做到L4的。顯然在中國是不合適的，最多能做到L3級別，像智加科技和贏徹科技一樣，都已經量產L3車輛。
從2018年到2021年，3年多的道路測試，圖森做到了每3000公里左右，才發生一次安全員介入接管的事件，這個遠遠達不到安全級別。
目前激光雷達的頭部L4乘用車，基本都去掉了跟車安全員，而圖森未來依然使用著跟車安全員。主要的問題，就是視覺感知為主的L4，一旦規模和里程擴大后（或者碰上中國的場景），事故的頻率也會成倍地發生。
雖然并不會像特斯拉一樣直接死亡（因為L4車都有好幾層冗余），但是接管的次數還是會成倍的上升，進而影響用戶體驗和運輸效率
小馬智行花了3個月時間，就把L4自動駕駛卡車開上測試道路，64線激光雷達的數據顯然對于高速而言，是通用的，因為數據的維度要遠遠高于40線270度的激光雷達。

L4乘用車無愧自動駕駛皇冠上的明珠之說，擁有最高維度的數據，降維打擊任何一個場景。
人總不可能被尿憋死，圖森未來面對中國的復雜場景，想到了車路協同路徑，彌補自己在視覺感知方面的缺陷。

圖森在深度融入自動化碼頭無人測試的同時，計劃依托臨港新片區和長三角一體化的物流規劃，建設以無人駕駛卡車為核心的智慧港口和智能公路港服務，包括對港區的基礎設施做一些成本可控的改造，深度參與智慧公路建設。

至此，圖森未來在中國的L4卡車落地計劃才有了著落。在美國以L4視覺感知為主，在中國則通過車路協同增加對復雜場景的感知能力。

商業運營的隱患

做自動駕駛卡車最少要10億美金，而做自動駕駛乘用車最少要100億美金。這個認知一直深深地壓在陳默和圖森未來的心頭。
特別是2019年，公司賬上還剩下幾百萬美金，距離破產一步之遙。
無人駕駛公司除了花錢買車、改裝以外，還需要為每輛車的安全員、測試員、油料、車輛折舊付費，資金壓力非常巨大（特別是對于初創公司）。
陳默和幾個合作伙伴討論了一下，決定更早地開展商業化運營，一方面測試收集高速場景數據，可以通過載貨測試，對車輛整體功能的可應用性進行驗證評估。
同時與物流節點作業系統進行對接聯調，降低公司的研發和人員成本。
2019年，圖森未來開始在美國商業化運營，年運營收入達到了100萬美元，動用了公司80%的車輛。而此時的中國公司則忙于測試場景。
按照中國L4公司的認知，運營的車輛越多，虧損也越大，每一次拉活都是倒貼。一般公司有100輛測試車，最多拿出20輛做試運營，而且都只在白天運營幾個小時。
更多的測試車，都是拉出去收集數據，跑一些人煙稀少的場景。
用他們的話說，目前階段主要任務還是收集場景，試運營只是做給投資人看的，在沒有完全去掉安全員之前，應該盡量減少運營，否則只會虧得越多。
不知道陳默聽到過這些觀點沒有，反而是全力做運營，而且是帶著安全員做運營，一做就是2年多。2021年，在中國L4公司都去掉跟車安全員的時候，圖森未來還在帶著安全員做運營收費。

（圖森未來在上海測試區）

UPS用別的車隊，每公里都是0.6美金，而用圖森未來的卡車，則只需要支付0.3美金。UPS可不管你是自動駕駛卡車還是普通卡車，誰的運費便宜用誰的。
到2021年圖森未來上市，運營收入也只有200萬美金，虧損是必須的，而且運營越多，虧損越大。
關鍵是光顧著運營收費了，一直在一條固定的道路上跑，場景收集的工作就變慢了。光靠仿真系統測試，顯然是不夠的。
當然，圖森未來可能會說，我不只是為了運營收費，我還為了打造“無人駕駛貨運網絡”（AFN），這個概念就這么誕生了。
圖森未來的競爭對手，贏徹科技從2018年就開始打造無人駕駛貨運網絡，通過出售帶有輔助系統的卡車打造貨運網絡，而智加科技則選擇直接接入滿幫的運營網絡。
無人駕駛貨運網絡最直白的理解就是，找流量，找自動駕駛卡車落地場景。
那么到底是應該先做運營，還是先收集數據，對公司產生的效益最好。從Waymo，小馬智行，AutoX的經驗看，應該是先收集數據，等到自動駕駛軟件足夠應對各種場景之后，去掉跟車安全員，然后選擇是否商業化運營。
在中國，收集場景一定是第一位的，而試運營一定是要在去掉跟車安全員之后，才能大規模開展的。
顯然圖森未來的運營有點著急了，但是自動駕駛卡車領域圖森又沒有遇到什么像樣的競爭對手，所以犯了點錯，也不會影響圖森行業領導地位。
但是未來在小馬智行，Waymo Via都加入自動駕駛卡車戰場，圖森未來犯的每一個錯誤，都有可能讓競爭對手快速崛起。
特別是對于圖森未來這種以美國場景為主的公司，未來可能再次回到中國，會出現水土不服的情況，最最典型的特征就是場景的復雜程度。

大包大攬的隱患

對于L4而言，主機廠其實不樂意承擔責任，因為不可控的場景太多了。天天被投訴，打官司不是主機廠能承受的。
L4最終還是需要一個責任主體。
陳默和團隊思考了一下，提出了欲戴王冠，必承其重的概念，這是做增量市場的代價。
什么意思呢？
圖森未來愿意承擔運營的責任，愿意做事故的責任主體，愿意承擔車輛保養和保險，以及高頻的軟件系統更新和兩至三年一次的硬件升級。
為了L4卡車的量產，陳默必須這么做。
如果公司經歷了多次事故，保險費用可能會大幅增加，或者可能根本無法獲得保險，這是圖森未來需要承擔的重量。

運維，保險保養和軟硬件更新這些費用都需要圖森來負責的，從行業發展規律看，圖森確實付出了太多。
一條自動駕駛卡車生產線最少需要4年做出來，投入十幾億美金，這顯然不是Navistar一家能夠承受的。
用陳默的話講，誰如果說用現有的生產線改造一下，L4車就能出來，就是騙人的。必須重新打造一套新的生產線，做產品定型、零件選型，車規驗證等一系列必須做的事情。
從2020年7月，Navistar宣布2024年量產L4卡車，到2021年8月，進展遠遠低于預期，美國人干事就是慢，這個問題嚴重的影響2024年量產。
陳默想了想，是不是因為前期投資大的問題，Navistar作為卡車生產工具的生產者，毛利本身就低（遠遠低于乘用車，通常只有個位數），是不是不想投太多資金。
而圖森未來作為上市公司（市值是Navistar的2-3倍），手里還有十幾億美元的現金儲備，不如一起投，跟主機廠共擔投資風險。
但對于美國人而言，錢是不能加速流程的。圖森總經理薛健聰離職，估計也是被這個慢字給弄惱火了。
薛健聰打算離職，自己做新能源卡車，自己建生產線，不和國外主機廠玩了。
相信在薛健聰離職前，肯定和陳默討論過這個問題，為什么我們不自己花幾億美金建生產線，直接做新能源卡車，兼職L4卡車落地。

L4合作和量產不在一個級別上，量產和造車更不在一個級別上。
薛健聰肯定是得到了他不滿意的回復，才離職自己造車。

（圖森未來自動駕駛系統）

2021年Navistar已經從美國退市，被大眾卡車收購了。
像大眾汽車，戴勒姆，沃爾沃卡車等，他們一定會自研L4自動駕駛，因為他們都有龐大的乘用車市場。Navistar之前是因為太小了（資金和利潤都很小），所以選擇和圖森未來一起聯合開發。
現在已經被大眾100%控股，而且大眾還投資了自動駕駛公司Argo AI 26億美元，顯然是打算自研的。或許慢可能不是Navistar的意思，而是大眾的意思。
圖森未來何必花幾億美金和Navistar一起聯合開發呢？我認為圖森未來是到了考慮自己造車的時機了，都已經上市了，還擔心什么。

之前主機廠，Tier 1，芯片公司，個個都是大哥，之前因為自己體量小（現在100億美金市值），無法和主機廠與Tier 1平等對話。但現在你也是大哥了（1000多人），不是5年前只有幾十個的小初創公司。
2018年圖森未來打算和帕卡集團合作，通過幾輪合作談判，就要達成商業合作了，但最后一個條件上讓圖森覺得沒辦法接受，最后功虧一簣。
自此之后，圖森未來找合作伙伴，就開始避免行業第一，第二名，而是選擇了排名第四的卡車主機廠Navistar，排名第五的Tier 1廠商采埃孚，排名第四和第五的中國主機廠，陜汽和北汽。
作為初創公司，上來就和頭部合作，頭部會很害怕，怕你搶我的市場份額，想把你扼殺在萌芽中。
陳默和圖森未來面對Navistar的不斷逾期，一定想過自建生產線，或者收購一條卡車生產線，但是面對自己曾經許過的諾言。
我們不和Tier 1和主機廠競爭，我們只做技術；我們不自建無人駕駛物流體系，我們選擇接入下游商家；我們絕不碰貨，我們不想和合作伙伴翻臉，變成競爭對手；我們是不會動港口這塊奶酪的，港口運輸不是我們的重點。
你都上市，100億美金了，你覺得你還有自主權選擇做什么，不做什么嗎？
就像某友商一樣，我們不造車，結果第二天就宣布造車。拿一手好牌，要好好打，不要被那些承諾給束縛住了。
到2021年8月，圖森未來共收到6700份L4卡車訂單。為什么會有這個訂單，因為圖森未來承諾的太多了，包攬的太多。
客戶不需要承擔保險費用，維護費用，硬件更新費用，同時運費還是人類駕駛員的一半。
作為客戶而言，你是L4卡車還是L2卡車，或者是L0卡車，我不關心，我只關心我的運輸成本問題，對于如此誘惑的承諾，我可以先預訂，反正客戶隨時都可以無條件，無成本的取消訂單。
圖森未來思考的是，我先用錢把這個市場砸開，未來再收廠子（莊家）費，我先把網絡建起來，然后統統每公里0.3美金的費用，把人工卡車市場全吃了，然后再自建無人駕駛網絡系統。
構思和戰略沒有錯，也行2-3年后，真的可以做到0.3美金的費用，但是這些過多的大包大攬長期影響著圖森。

商業化地點的隱患

2016年，圖森未來托關系找到了陜汽董事長袁宏明（談合作一定要找最高層，否則很難合作，特別是自動駕駛新技術）。
但是中國的卡車線控處于機械時代，比歐美整整晚了一代。
2018年，圖森未來打算將重心放在美國，找到了Navistar展開合作。
這個選擇未來會影響圖森至少3-5年。
你有線控平臺才會有無人駕駛平臺，有線控底盤才有可能做 ESP（車身電子穩定系統）、EBS（電子控制制動系統），機械的是沒辦法做的，但是國內的線控平臺現在都沒有量產。
選擇美國市場沒錯，可是圖森不應該放棄中國市場，特別是中國的場景。目前圖森80%以上的員工（國籍）全在美國，你可以說美國人工高，是中國的2-3倍，虛擬司機替代價值更大。
你可以說美國政策很松，目前全美超過一半的州允許商業運營自動駕駛卡車，而中國目前還不能商業運營自動駕駛卡車，政策很緊。
美國超過一半的卡車都是甩掛，中國只有5%-10%，不適合自動駕駛卡車的24小時高效運營。
但是，自動駕駛卡車無人化一定會在中國率先落地，因為全世界只有中國可以實現全高速路段車路協同V2X。
自動駕駛卡車最大的缺點是無法感知到車輛尾部的信息，那么如果你壞在高速公路上，是不可能自主移動到應急車道的。
只有通過車路協同V2X，才能做到這點。
自動駕駛卡車以視覺為主的感知，也決定了其必須搭配V2X，才能安全可靠的上路。
第二個特點，就是中國的場景。為什么小馬智行，文遠知行，AutoX這些L4乘用車公司最開始都在美國成立，后來都紛紛回到國內，而且80%的員工都在中國。
因為中國的場景足夠豐富，用他們的話說，在中國收集一天的場景，可能需要在美國收集十天半個月，美國的場景太單一了。
你自動駕駛卡車依靠視覺可以在美國跑，那是因為美國的高速和郊區人流量很少。
第三個特點，中國政府和中國民眾的接受程度。在美國，有卡車司機工會，有市長熱線，任意的法律法規和條文都需要1-2年的討論才能頒布。
中國政府對新科技的接受度很高，一些城市可以先于法律法規，推出一些高度自由的測試區。中國政府雖然剛開始很慢，但是一旦到了臨界點，就會加速推進。
比如中國的新能源汽車行業，中國的半導體5G行業，沒有政府的推動，是不可能做到全球領先和最大市場的。
所以，未來圖森一定要回到中國，才能真正的完成自動駕駛卡車的閉環。
圖森也意識到這個問題，加速在上海港新片區布局。

（圖森未來1000米雙目感知圖片）

但是國內的L4卡車市場已經不像2017年，2018年那個時候，你一家獨大了。全國的封閉港口，測試區內的卡車公司一抓一大把，你在美國玩得溜，不一定在中國能吃得開。
未來就要看圖森對中國市場的重視程度和投入程度。
未來全球的L4戰場一定在中國，因為我們有最優秀的單車智能公司，有V2X公司，有芯片公司，有5G公司，有人工智能公司，還有一批批加入自動駕駛行業的人才，特別是中國政府機構的支持。
未來圖森不需要再和行業的競爭者比了（省得天天苦惱），他只需要做好自己的戰略，做對自己的戰略就可以了。
前期因為你很小，所以必須做減法，后期就要像阿里和騰訊一樣，到處都是競爭，只能做加法。
Waymo Via 為什么要自建網絡，以一己之力和全行業競爭，因為你在那個地位了，就不可能只做一點點。
你已經上市了，而且面對諸多L4乘用車，L4卡車的競爭，5年內，你想拿下中國自動化運輸市場50%以上份額，可能沒有那么容易。
這4個問題，我想在未來2-3年還依然深深影響著圖森未來。
下一篇：圖森的未來在哪里，執著于量產？

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