無人配送車離爆發還有一段距離

作者：阿正

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：毫末智行小魔駝圖片

2022年4月19日，毫末智行震驚了整個行業，旗下無人配送小魔駝新品發布，價格低至13萬元，市場都在高呼無人配送車行業要爆發了。

今天風和日麗，我們請來了美團、京東、阿里等幾家頭部企業和毫末智行的一些代表，一起來討論一下無人配送車的未來。

1. 成本下降

主持人：首先有請今天的絕對主角，“價格屠夫”毫末智行，講講無人配送車成本情況。據市場反饋，目前無人配送車的價格都在20-30萬區間，直接干到13萬元左右，還是需要很大魄力的。

毫末智行：2019年，無人配送車的成本大約在100萬元，2020年降到50萬元左右，去年到了20～30萬元，今年直接降到近13萬元。

一個快遞員按月薪1萬元左右算，一年差不多也是13萬元左右，這基本和一個快遞員的年薪持平。

主持人：但是有不少觀眾還是表示懷疑。據說小魔駝配備的3顆機械激光雷達成本就高達4萬元左右，加上毫米波雷達，攝像頭和高達360 TOPS 算力的計算平臺，總成本將近10萬元。

加上線控底盤，整車成本肯定要高于13萬元。

毫末智行：這是商業秘密，我們肯定不會做虧本買賣的。或者說，不能單純地看一個產品是否盈利虧損，而是應該從毫末智行公司的層面看這個問題。

我們不僅有無人配送車，還有乘用車，兩者是協同發展的，而且在技術和硬件上基本都是相通的，包括數據。

主持人點了點頭：無人配送車過去幾年發展比較慢，這次毫末無人配送車直接祭出行業地板價，加上去年美團和京東都獲得了無人車牌照，似乎無人配送車規模落地已經近在眼前。

一位觀眾舉起了手：雖然美團、京東、阿里都認為自己的技術已經成熟了，但從實際運行情況看，還是有缺陷的。前一段時間，阿里小蠻驢在某大學校園，陷入水泥路面的事件被炒得沸沸揚揚；去年10月，美團無人車與一輛私家車碰撞，這些都說明技術上還存在一些缺陷。

主持人：不知道幾位打算如何回答這位觀眾的問題。

2. 商業模式問題才是根本

美團：怎么說呢，無人配送的長尾場景很多，一些特殊的Corner Case 確實需要時間來積淀。但無人配送車的發展其實不僅僅純粹是技術問題，還有應用場景或者商業模式的問題。

（美團夏華夏和團隊討論）

2016年10月，我們成立無人車項目時，認為無人車技術是最難的，場景并不是主要問題。因為美團有天然的物流場景，特別是外賣配送場景，我們對外賣人力需求很高，因此急需發展無人配送項目，幫助美團解決最痛的人力成本問題。

但后來經過實踐發現，技術和場景都很重要。技術達到99%的安全，但是場景和商業模式跑不通，最終還是沒有辦法大規模落地。

京東：我們也是2016年成立的X事業部（前身是物流實驗室），專門研發無人配送車，主要專注京東末端配送。因為之前的技術積累，所以我們很快就推出了第一代配送機器人，并且成功進行了包裹配送測試。

產品順利推出，讓我們（當時）比美團的想法還要樂觀，我們從來沒有考慮過場景問題，因為我們的業務體系非常龐大，完全有足夠的場景去應用它，即使是無人車技術在局部落地應用，也足以產生顯著的降本效應。

阿里：開局都是這么自信，我們也是2016年推出了第一代末端配送機器人小G，可以自主規劃路線、自主避障、自主上下電梯。和美團、阿里一樣，當時都是一心撲在技術上，覺得技術做好了，其他都沒問題。

主持人：那后來的測試怎么樣了？

美團：一開始我們就是奔著商業化落地去的，所以通過對市場的分析之后，結合我們的外賣業務，我們認為末端配送對用戶量特別敏感，只有用戶高度密集，才有盈利的可能性，用戶數量少，無人車成本費用都很難收回來。

所以我們首先選擇的是人流量大的商場，當時在大悅城進行了無人配送試點。

京東：在自動駕駛行業有一種“自動駕駛三定律”，即從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用。毫末也曾提到過這個說法，我們開始也是遵循這個定律來的。

最開始我們選擇的是校園環境下的低速配送機器人，當時認為校園或園區是封閉或半封閉道路，環境和人員相對單一，不可控因素較少，是比較理想的落地場景。

當時我們覺得很快就能跑通，在京東X事業部的藍圖中，計劃用5年的時間用無人配送車覆蓋至少50%的配送場景。

阿里：我們也是從園區開始的，而且一直在堅持做這個場景。當時先讓小G在阿里的西溪園區跑了一年，場景也很簡單，把園區郵局的包裹親自送到員工工位。

主持人：但是據我了解，美團和京東都已經不做封閉場景了（目前以公開道路測試為主），是最開始的場景沒有達到預期的商業效果嗎？

阿里：我先說一下吧，困難肯定是有的，在西溪園區跑起來之后確實發現了很多問題，最突出的有兩點，一個是上電梯很困難，電梯里面有人的時候小G就會“迷?！?，很難上去，另一個是園區里的減速帶，小G經常被卡住。

美團：上電梯確實是個問題，無人車探測到前方有人，就會主動躲避，這樣人多的時候根本就不敢往前走，我們的無人車有時候能被欺負1個小時。

為了解決這個問題，我們和物業討論過改裝問題，還想過和三菱等有梯控資質的企業一起改，甚至想過再加一部電梯，但是商場物業不是很積極，最后只能不了了之。

與其和物業，園區那么麻煩地打交道，不如直接做公開場景，所以我們果斷放棄了封閉場景。

京東：經過各種嘗試后，我們也放棄了送貨到戶的想法，專心在地面上測試實驗。最終我們之所以退出園區，校園，主要是因為無人車作為一個新物種，因為不了解，很多園區物業都不愿意讓無人車進入。除非你簽訂厚厚的一疊的安全協議，但是一個園區也就投放幾輛無人車，得不償失。

（無人配送車獲得路測牌照）

2017年底，我們的第一代無人車在封閉園區場景里的測試沒能取得讓人滿意的結果，在2018年的時候，東哥（劉強東）給了我們無人車團隊一個任務，讓我們想辦法去驗證無人配送商業業務有沒有可行性，我們當時也是壓力山大，所以我們才想通過不同的場景來進行試驗。

2019年，新的產品出來之后，我們覺得技術應該沒問題了，讓無人車在北京亦莊、房山一些地區的開放道路上進行了無人配送試驗，整個過程中在技術上已經不需要安全員了，我們完成了從技術到產品化的跨越。

說實話，到目前為止，我們都沒有得出無人配送車商業模式到底成立不成立的結論，從校園到社區，從CBD到公開道路，所有的場景都試了。但我們總結出一個道理，只有將技術、業務場景和商業模式三者結合，才能快速推進產業落地。

如果這幾方面都沒有打磨成功，是萬萬不敢大規模鋪開的。

美團：公開道路其實也面臨很大的挑戰，公開道路涉及各種復雜的障礙物，比如國內很多不同的城市，或者一個城市中不同道路的交通標志都不一樣，同時還有各種復雜的交通狀況及障礙物。

公開道路的一些長尾問題我們至今也無法解決，比如去年我們的無人配送車與私家車碰撞的事件，也給我們帶來了很大的困惑。

主持人：看來不管是封閉園區還是公開道路，都有不少的困難，想要跑通這些場景困難確實不少。

美團：對，我們意識到光靠自己很難跑通一個場景，于是在2018年我們發布了一個無人配送開放平臺，想通過開放平臺來吸引其他公司和我們一起參與到這些場景的運行中，建立產業鏈合作，最終打通整個場景。

場景的多樣化導致需要有不同適應能力的無人配送車。不同場景中的配送對無人配送車的配置需求也是不一樣的，我們需要很多種不同的無人配送車。

但是平臺的運行也不是很順利，一些企業單飛了，剩下的也是貌合神離。所以現在我們也在不斷的擴大合作，向更多的方面延展。

京東：說到平臺，我們2019年也做了一個開放平臺，交給行業的創新者，他們不需要研發底層，再去研究這些定位的技術。

我們建立了一個自動駕駛系統架構，把京東的一些需求場景和技術變成一個開放平臺，交給更多的創業者和創新者，京東也會將實際的應用場景和需求拿出來，讓創新者和創業者在這里面發揮更多的創新能力。

無人配送行業確實需要大家一起來努力。

阿里：我們也有機器人開放平臺，歡迎行業從業者和產業鏈公司參與進來。我們雖然2020年才推出了，不過并沒有缺席。

雖然菜鳥是我們的客戶，但也不代表說我們的東西就進行內部自我消化了。我們想的是要開拓更多其他產業里的客戶，包括怎么去推我們的機器人平臺。

一位觀眾站了起來：聽阿里的意思，以后不但要把運營模式復制到更多的校園，還要跳出菜鳥向更多的物流企業提供產品和服務，但是這對流程設計、技術支持以及銷售團隊等方面的要求就更高了，阿里有相應的方案了嗎？

阿里：當然這個是后話了，我們還在一步步地摸索當中，當前最主要的還是跑通一個完整的商業模式。

主持人：我這里還有一個觀眾提出的問題，是關于人事方面的。

不知道是不是因為商業模式太難搞，很多人都遲遲看不到希望都撐不下去了。2021年京東自動駕駛首席科學家孔旗和X事業部總裁肖軍相繼離職了。

傳聞孔旗去做無人城際配送了，作為京東無人車部門的骨干人員，做出這樣的選擇，是不是因為不看好用于“最后三公里”無人配送車的前景，反而覺得城際配送更容易跑通一點？

還有今年達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛也離職了，據說將選擇在清潔機器人領域創業。

而在此之前，阿里就因為張春暉、任曉楓等骨干成員的離職被迫將原來的ET實驗室和達摩院自動駕駛實驗室進行過一次整合，如今這樣的大佬都走了，看來無人配送并不像外界喊的那么好做。

對此不知道京東和阿里有什么看法？

京東和阿里均搖頭道：人事變動是每個公司都會有的事情，至于他們離職后做什么了，跟無人車的前景是不是有什么關系，我們不發表什么意見。

（達摩院投入1000輛物流無人車圖片）

主持人：說一千道一萬，現在最難的還是應用場景和商業模式，雖然大家都在各顯神通，但是始終還是沒有完全跑通一個商業模式。

看看現在的市場，之所以如此火熱，不外乎三方面原因，一是毫末新產品13萬元的價格讓大家在成本方面看到了希望，二是今年1月份美國起家的Nuro宣布與比亞迪合作研發設計第3代無人配送車輛，這意味著Nuro也在試圖進軍中國市場，加上國內的一些初創公司，讓這個市場顯得十分熱鬧；三是在疫情的催發下，很多的無人配送車載疫區都大展風采，似乎擴大規模已經是水到渠成了。

外界傳言說你們三家也都宣布要在今年投入更多的無人車，要增加到千臺的規模。也有人說阿里和京東現在的無人車業務基本都不再大規模投入。

但是在沒有完全跑通商業模式的情況下，真的把車輛規模增加到千臺，能取到規模落地的效果嗎？很多問題沒有解決，這么多車上路，估計也會帶來很多問題吧。

我揣測一下，你們不會是趁著市場火熱，想再加一把火，讓更多的人進來給你們在市場上試錯吧？

（三家代表均笑而不語，沒有表示認可或者反對。）

一位觀眾喊道：主持人的懷疑也不是沒有可能啊。

各家都在說技術、成本、量產，但是在商業模式上面都沒有明確的路線，各個場景都試過不少，目前京東以開放道路快遞、生鮮配送為主，阿里仍然在校園、社區內做快遞配送，美團以開放道路生鮮配送為主，但是都沒有完全跑通。

無人配送車不同于乘用車，乘用車有比較明確的市場，把車賣給客戶就能盈利，但是無人配送車是服務類型的機器，需要一套完整的商業模式來使市場接受并且讓企業實現盈利。

至于說疫情推動了無人配送車的落地？在當前的疫情影響下，無人配送車的“無接觸”配送確實為疫區帶來了方便，但是總體的數量其實并不多。另外，由于疫情的影響，疫區的人流量也都大大縮減，這給無人配送提供了一個比較寬松的環境，如果脫離了這個環境，重新回到人流量密集的場景，無人配送車的問題又會重新回來。

3. 未來

主持人：作為新興行業和新技術，確實需要更多的包容，更長的時間來驗證。阿里，京東和美團都有城際配送的需求，是否可以考慮一下未來在這些場景做一些嘗試；或者也可以想想出海的可能，目前像歐美地區的物流快遞小哥非常緊缺，可以考慮一下在海外的布局。

目前在中國，無人配送最大的一個問題，就是成本和效率的問題，這個問題可能在歐美地區能找到更合適的商業模式。雖然無人配送現在有很多問題，但是我們依然很看好，只是落地可能沒有那么快。

今天大家的討論很精彩了，希望我們能再來一期，討論一下無人配送車出海的情況。感謝大家寶貴的時間，下次再聚！

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