Robotruck 年終會盟

作者：張葉

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：智加科技無人測試圖片

臘八過了，年的腳步近了，忙碌了一年，自動駕駛卡車界的精英們準備線上小聚一下。智加、主線、嬴徹、圖森、宏景、小馬、希迪第一時間上線。一汽、東風、重汽、陜汽等主機廠也前來吃瓜，聞訊而來的還有Tier1、物流商、重卡司機和貨運科技公司的朋友們。

1. 2022 第一槍

群主：首先請出我們的第一位嘉賓，自動駕駛重卡界天花板——圖森未來。恭喜圖森，終于按照設定的 Roadmap，在2021年的最后一個月，如期推出開放道路L4自動駕駛卡車的 Driver Out 的項目。

圖森：這一個多小時的直播充分展示了圖森的技術實力，里面不光是在老化的高速，還有城區，80公里的速度，不但穩，而且應對了交通信號燈、上下匝道、緊急車道車輛和變道等場景。

群主：您剛才提到“技術實力”四個字，請問重卡的核心技術是什么呢？

圖森：我認為核心技術是車車交互，尤其是在美國，路況并不比中國簡單：高速公路車流比中國密，還有很多的岔路口，并不像國內是完全封閉的狀況，還有很多喜歡狂野飆車的山姆大叔。那么，車輛行駛在這么密的高速車流里，要不斷保持與其他車的安全間距，無論出現什么狀況，都能穩穩向前，我認為這就是技術。

友商：哦，我知道了，所以圖森這次 Driver Out 選擇在晚上，我看路上明顯沒啥車流。圖森雖然這次按時交作業了，但是能打幾分就不好說了。至于什么時候能啟動 Driver Out 的日常運營，估計也沒準信吧。

嬴徹：呵呵，我早就說過，全無人駕駛可能放眼10年是有可能的，但未來5年，我覺得相當有挑戰。所以我們不憋大招，而是從L0、L1、L2、L3一路漸進到L4。

智加：我們今年6月就 Driver Out 了，順帶還實現了滿載列隊跟馳的商業化試運營。

圖森：您那五峰山是5G+車路協同，我們這是單車智能。

友商：我們的車也能去安全員，只不過國內政策不允許…

測試中心：哎呦呦，得了吧，政策這鍋我都背了幾年了。7月北京出了全國首個高速測試及示范應用細則（試行），這次你們別給我甩鍋了。

合格的測試車想上路總共分三步，第一步，配備前后隨行車，第二步，安全員，第三步，去安全員，一步步來。你們技術到底咋樣，達沒達到上路，同時不影響其他道路使用者，我們肯定得先摸底呀。

重卡一出事故往往就是一串，傷亡慘重，不但很多家庭會損失慘重，政府領導也會被追責。

圖森：這確實是一大步。想當初，國內只允許測試，不允許運營，不讓運營，沒有收入，50多輛車，車輛購置維修和固定資產折舊、燃油、司機、安全員都是成本，獲取數據的成本實在太高。

而在美國，有43個州允許進行L4卡車測試，其中24個州允許L4卡車進行商業部署。一邊拉貨一邊測試，可以覆蓋掉九成的成本。

群主：2022年干線有望成為 AV (Autonomous Vehicle) 界走位最風騷的崽。

第一，北京率先邁出第一步，全國各個示范區有望先后開閘。

第二，政策就位，測試和示范應用有望迎來車隊放量。目前來看，主線聯合福佑京東，小馬智行和招商局旗下的中國外運成立了合資公司，現在拿到牌照的兩家都宣稱2022年車隊要破百。智加、摯途、宏景、希迪也都不甘示弱，還有一些已經在其他場景落地，正在觀望，考慮要不要進入的公司。

友商：聽你這么一說，我都有點小澎湃了，哈哈，單車智能和車路協同，中美哪方的干線物流能先支棱起來，難道要在今年見分曉了？

中國政策從0到1難，從1到100那速度嗖嗖的快，但如果宏觀調控和產業協同的因素都加進去，那從0到1也不難。

博世：以代碼量為例，F22戰斗機大約是170萬行代碼，早期安卓系統代碼量是1200萬行，現在已經量產的豪華車的代碼量大約是1億行，以后汽車越智能，傳感器越多，代碼量越成倍增加，請問有bug怎么辦？Corner case怎么辦？可別辛苦奮斗十幾年，一朝回到解放前。

圖森：我們所有軟硬件都是雙重冗余，運營中出現的問題也進行了歸類，目前已經打磨出了一套系統化的解決方案。碰到復雜路段，那簡直是給我們發福利，我們仿真刷、實車刷、刮風下雨反復刷。

智加：我們的法寶是ODD設計，ODD設計一方面是為了驗證自身算法覆蓋的場景，另一方面是為了在系統遇到問題時候進行降級或者從一個ODD轉到另一個ODD。最簡單例子，下雪時候，需要降低車輛的運行速度，并且減少車輛切換道等預期行為，這樣就算系統某些部分失效，但整體還是安全的。

面向L4的ODD設計主要包括外部環境、傳感器健康度、執行器健康度，控制器健康度，其他相關電子電器的參數融合。

友商：確實，圖森招股書上篇幅最大的是Risk，智加招股書上篇幅最大的就是ODD了。

2. 國內落地五重 Kill

圖森：以為我們去美國就只因為政策嗎？Too simple too navie。

群主：國內落地還有什么阻礙？

圖森：首先，如果你要做Demo做測試，那不必在乎資產利用效率，但如果商業化，就必須考慮ROI。美歐這邊重卡都是甩掛，卡車到了Terninal、Camp或者Hub，把后面貨箱一甩，拉上另一廂貨就啟程了，可以發揮不眠不休的效率極致。

中國呢？全國800多萬輛重卡，只有5%是甩掛，常態就是，大部分的重卡到了目的地，卸貨就得整個三五天，真要商業化了，我AI司機這三五天就干晾著？那你還是別干了，遲早芭比Q了。

友商：現在邊測試邊拉貨降低成本已經是行業慣例，但很多時候，受物流行業甩掛率低的現實制約，一般拉貨確實都是單邊循環，First Blood！

陳默：其次，中國硬件成本分攤成本和人工成本的交叉點沒有到來。中國跑重卡的這800萬車里，百分之六七十都是個體戶，一般都是夫妻CP檔，或者父子兄弟朋友搭伙，為了生計一輛車一天24小時恨不得22小時在趕路。剩下給車隊當司機的，為什么物流公司們喊著缺司機、司機流動率高、找人難？就和年輕人寧愿去送外賣也不愿意去富士康流水線一個道理，錢少事兒多不自由。

而美國呢？重卡司機得支付較高薪水、外加保險休假福利齊全，成本高，而且是真缺司機。相比之下，自動駕駛硬件的成本在下降，我們判斷，硬件成本分攤成本和人工成本的交叉點到了。也就是說，在美國推行自動駕駛替代人的商業化時機已經成熟了，AI司機代替人類司機是公司的真需求，不是偽需求。

友商：道理就和無人配送替代外賣小哥一樣，暫時外賣小哥的人力成本還比較便宜，所以商家用機器替代人的意愿不是特別強烈。

Double kill！

圖森：第三，美國的卡車貨運分布比較集中，80％的卡車貨運通過10％的貿易走廊運輸，最有價值的走廊連接了100個最大的都會區，搞定這10%就吃透了，80％的市場。中國呢？公路運輸線路相對比較分散吧？

群主：好像有道理，Triple Kill。

圖森：再說一下車路協同。政策破冰的北京，京臺高速雙向10公里鋪設各種智能硬件，當自動駕駛重卡上路，高清視頻數據、激光雷達點云數據、毫米波雷達數據、RSU和RSCU）各種數據都實時傳輸到示范區的網聯云控平臺。車路協同那100米一個基站、攝像頭、激光雷達、毫米波，鋪一條路得多少錢？能鋪遍全國嗎？

另外，車路協同就靠譜嗎？可以保證沒有延遲嗎？5G空口的理論延遲還好，但網絡是一個復雜環境，中間的路由和交換節點帶來的總延遲現在看來問題還是很多。

Quadra Kill。

圖森：還有一點，高級別的自動駕駛，離不開底盤執行機構的快速響應和精確執行，來與感知和決策的速度相匹配。線控由于取消了大量的機械連接裝置，當駕駛者做出制動、油門等一系列動作時，車輛能更快響應，同時還能減少能量損耗和維護成本。

歐美上一代卡車就已經線控了，而國內車輛平臺的底盤，機械非線控，做L2 還行，要做 L4 ，沒線控你的ESP、EBS怎么做？

Navistar向圖森未來開放了油門、剎車、轉向的協議接口，而圖森未來要做的則是完成感知、決策、控制、定位等技術實現，以及包括地圖的構建、外圍保護系統、故障相應體系等系統的搭建。

群主：讓你這么一說，我覺得這萬億市場大賽道也經不起推敲了，你把我澎湃的小心情整emo了。

呵呵，但這并不意味著我們放棄了中國市場，先美國，后中國，不同時期不同戰略重心，等中國硬件和司機成本交叉點到了，我們再殺個回馬槍。

友商：恐怕沒那么簡單。

首先，從公司高管國籍，到業務重心，圖森都是一家美國公司，中美關系不見緩和的背景下，涉及交通干道這種敏感的業務，圖森恐怕難以伸展。至于卡在IPO關口的智加小馬，未來上市，那也是先得做好切割的。

其次，別說等你回來了，今年你難道沒感覺出干線的擁擠程度嗎？從港口畢業的、從乘用車轉校的、從東家出去另立山頭的，都來到了干線這嘎達。你的技術先發優勢會被追平，而制約你量產落地的龜速也會被國內的兔兔們超越。

還有，美國那邊，卡車領域也是風起云涌，Waymo Via、Aurora、Embark、Gatik、Kodiak、Torc Robotics 等等競爭者也在虎視眈眈。

3. 線控底盤之痛

DeepWay講話了，圖森說出了我的心聲，我們開始也想純純做個自動駕駛解決方案商，硬件委托給OEM，但調研后發現行不通。

1.目前大多數卡車依然是燃油車，所謂的純電動重卡都是油改電的偽血統，驅動效率太低；

2.像一汽J7這樣號稱是正向研發，實際上還是傳統卡車的設計，車身難以做很強的流線型以滿足電動車對風阻系數的高要求；

3.在傳統重卡平臺上根本沒法做冗余，L3還行，L4不行。

于是，我們決定自己開發一輛電氫能兩用、適合自動駕駛的重卡。

（智加科技測試車隊）

臺下一汽、東風、重汽、陜汽、徐工、三一、柳汽、江淮、比亞迪這些主機廠一聽有點兒想笑：圖森愛沖浪，去美國闖蕩，智加也挺浪，到處放光芒，嬴徹特別浪，天天新花樣，還數百度你最浪，劃船不用槳，全靠浪打浪，整個生態鏈兒你能包圓了。

主線科技出來打圓場：主機廠非常注重它自己的產品完善度和交付能力，科技公司非常注重產品的智能化，兩邊都沒錯。

我們公司2016年就成立了，2018年以前基本上摸索的就一件事“底盤”，在中國我們很少能夠拿到非常全的線控底盤，我們找了很多人都搞不定，所以我是很理解百度的。

群主：后來怎么又搞定了？

主線：博世是我們的投資商，有時候你光和主機廠合作還不夠，主機廠對底層執行有時候也是一臉無知，你還得下探到 Tier 1。

友商：探到的是？

主線：博世投了我們。

博世中國執行副總裁徐大全講過：沒有做冗余設計的自動駕駛方案，說白了，都是扯淡。不管自動駕駛行業將L4技術的落地時間如何挪動，其大規模落地量產都需要與博世這樣的頭部供應商的技術節奏吻合。

毫末也迫不及待地開口了：涉及到自動駕駛執行層的底盤，大陸、博世這種耳熟能詳的汽車零配件的老大哥，憑借著起步早的優勢，已經形成多年的 Know-how 技術和經驗積累。國內線控油門的玩家們，比如寧波高發、奧聯電子，存在感相對較低。

友商：做乘用車的來干啥？你們也想加入這個戰場？

毫末：這個保密，總之作為主機廠+智駕獨立出來融資的鮮有成功案例，我可以告訴大家，我們準備把機械結構轉為線控結構，線控底盤主要有五大核心系統：轉向、制動、換擋、油門和懸掛，每個結構都由中央處理器來協調。

圖森：主線說得對，要理解Tier 1和主機廠，技術合作是沒問題的，但你要合作搭建一個量產平臺，這個大家都會比較慎重，所以一定是確保你技術足夠成熟了，大家才愿意投注。

像我們，年初就有機會去掉安全員，放到現在，就是在等采埃孚走自己的時間表，雖然不是量產車，但工程車的供電要達到4000瓦、電壓要穩定不宕機。量產時間放在2024，也是Navistar的時間表，主機廠要先調動Tier 1做產品定型、零件選型一年，樣車驗證一年，建產線一年，四年算快的。

博世：還是圖森有經驗，電子技術是所有功能應用的基礎，我們要做整套電子系統的架構，肯定得先論證它是否能滿足未來七到八年的各種技術要求，否則花大投入研究出來了，三年不到淘汰了，賠不起啊，更何況是商用車。

宏景：氣氛都烘托到這兒了，我不出來打打廣告時代都不允許了。國際 Tier 1 硬件杠杠的，但軟件算法差點，定制化服務受限，說白了，智能化快速迭代的今天，有點兒趕不上趟。初創公司呢？軟強硬弱，主機廠呢？奶茶般的利潤支撐不起研發的費用，也沒有那基因和能力，當然，還有京東順豐菜鳥這些想做但難做自動駕駛的物流企業。

我們宏景可以滿足所有人的需求，給主機廠提供域控制器和自動駕駛算法，給自動駕駛公司做 Tier 0.5。我們和江淮打造的L3重卡“HyperTruck One”明年量產，我們是某造車新勢力的域控提供商，出貨過萬了，我們也是易控礦卡的域控制供應商。

友商：看來實力很重要，定位也很重要，宏景是硬的里面最軟的，軟的里面最硬的，也挺吃得開。

智加：咱們現在都屬于干線物流行業，未來整個產業肯定會逐漸走向聚合，邊界也可能會越來越模糊，產業鏈的環節會逐漸壓縮，最后會壓到兩三個環節，制造商、技術提供者、運營商必不可少，至于是一家企業把這三件事都做了，呵呵，那就難說了，不過肯定會有前浪死在沙灘上。

這是一個重新洗牌的時代！

4. 技術對對碰

群主：聊了那么多不爽的，接下來咱們聊點輕松的吧，說說Robotruck有哪挑戰。

圖森：自動駕駛卡車的大部分模塊和乘用車差不多，但有兩點區別很大：

第一，卡車重量很大（特別是拉貨的重卡），制動距離要遠大于乘用車，所以前向感知模塊的有效距離要非常遠，這對傳感器的感知距離要求很高。在我們入行的時候，Waymo、Otto、戴姆勒都是激光雷達為主的路線，但我們用視覺，一下就把行業感知距離提升到千米距離。

第二，卡車滿載的重量是普通轎車的20-25倍，卡車長度是乘用車的4-5倍，因為拖斗的存在，卡車不可能像轎車一樣近似成質點執行各種軌跡。這個問題一般稱作 Underactuated Problem。總之，卡車對車輛自身的控制較乘用車相比，更為復雜且要求更高。

群主：為什么一定要1000米呢，500米不行嗎？

圖森：乘用車的剎車距離只需要40米，重卡呢？不看得遠點提前反應，來個急剎，重卡車頭車箱柔性連接，后車慣性直接送你上西天，高速上，跟在你后面的車，以及后面的后面，一串完蛋。所以，重卡滿載時剎車距離至少200米。

看500米也可以，不過剎車像個新手司機，達到1000米，基本可以像人類老司機一樣從容老練省油又不糟蹋車地剎車了。

群主：那對你們來說，特別要克服的問題是什么呢？

圖森：感知，它不是一個技術瓶頸，而是一堆技術瓶頸。首先一個最大的問題就是用不用激光雷達，當時我們為什么不選Lidar 呢？主要因為三點：

第一，Lidar 感知距離沒有那么遠，例如64線Velodyne，因為點稀疏，對于算法而言有效感知距離不會超過200米。這對于我們高速卡車場景，遠遠不夠；

第二，多個 Lidar 互相之間會進行干擾，路上雷達少的時候，干擾確實不大，但路上雷達多了，干擾就不太好忽略，需要消耗相當的算力來降噪；

第三，Lidar 作為產品還不成熟，耐用性差、壽命短，高速作業大風雨雪震動這些惡劣工況，不扛造。你不能和客戶說，用了我們的系統，雷達兩個月就得修，或者兩年就得換吧。

第四，Lidar 價格貴。重卡需要選擇更密線數的 Lidar，這就是為什么，雖然貴且沒產能，但很多廠家還是鐘情于64線激光雷達的原因。我用經驗告訴你，如果用目前量產呼聲最高的16線 Lidar，相鄰兩束激光在遠處的間隙就會大得足夠鉆進去一輛車了，尤其在上下坡的時候。

群主：那你們為什么當時不用后來又用了（圖森2018年10月之前用的是純視覺感知）？

圖森：在資源有限的情況下，激光雷達用不用、加不加冗余，都不會影響到我們基準線程度。然而攝像頭不同，圍繞攝像頭展開攻克，越展開越對我們的系統穩定性有很大提升，那我們當然優先視覺技術，但我們并不排斥 Lidar。

Aeva ：這個我可以證明，圖森和我們的合作始于2019年。我們的 4D 激光雷達采用調頻連續波（FMCW）技術，可支持自動駕駛量產。而且 Aeva 的 4D 激光雷達還可測量每個像素的瞬時速度，射程遠、分辨率高，并且不受激光雷達或陽光干擾。

另外，智加也是我們的客戶，我們給自己打個廣告：礦卡最愛Ouster，重卡最愛Aeva，筆芯！

圖森：選不選雷達的事兒以后應該沒人討論了，多傳感器融合交叉驗證現在除了特斯拉全球大一統了都，不用做什么無謂的爭論了吧。

各個傳感器各有短長，沒有絕對好壞，而且實測中都會存在失效的情況，不存在誰比誰靠譜很多的問題。

單目測距也可以，不過誤差大。但基于深度學習單目仍然優勢明顯，最大的好處就是易上手，落地快。

雙目有視覺特征，和別的 Vision 算法 Fushion 很容易，深度更準確，可以互為冗余交叉驗證。但對硬件穩定性要求高，要保證兩個攝像頭之間的相對穩定，在這方面圖森發明了包括相機架防抖、布置等一系列 Know-how。

智加：圖森提到的重卡自動駕駛的難點相信大家都深有體會，重卡車身懸掛因為抖動明顯，相機和激光雷達等傳感器標定難度很大。

智加感知的特點是非常注重雙目，如今，隨著算法的迭代和優化，智加車頂傳感器的數目不斷減少，但始終保留了雙目的配置。

第一，這是因為雙目在傳感器的自檢、動態標定和深度估計上都給了感知模塊和整體系統很多冗余，比如雙目深度比單目準，點云密度比激光高；

第二，同時左右兩側相機可互為冗余，以防其中一個出現故障；

第三，雙目本身也利于在線標定；

第四，由于雙目點云的天然特性，它的幾何結構的信息穩定性高于紋理信息，使得它和激光雷達的數據融合可以在深度層面上展開。

嬴徹：我也來說一下嬴徹感知的特點。我把它稱為“場景深度感知 + 前景車輛部件級解析”。用更通俗的話說，就是深度學習方法和基于幾何的經典計算機視覺方法的有機結合。

群主：說完感知，再說說定位，高速定位有何特點呢？

智加：高速建圖比城區容易些，因為道路比較結構化，沒乘用車路況復雜。當然，也比城區省錢，因為是線狀網絡，而非面，我們會預先采集、建立一套典型的適合高速公路環境的幾何模板，并基于此來完成檢測重建。

我們的定位是多源信息融合方案，包括基于Global坐標系的全局定位+基于車輛坐標系的局部定位等。

在這吐槽一下某些友商不專業的做法，地圖采集車一般是乘用車去采，但是在傳感器配置類型和安裝位置都與重卡有很大不同，比如激光數據的測距精度、返回強度等都有可能出現較大差異。這就導致地圖精度和傳感器類型、安裝位置、甚至多傳感的標定誤差嚴重耦合。

智加進行地圖數據采集的是乘用車，但用來定位驗證的是重卡；同時智加內部也會實行類似的交叉驗證，完善建圖方法，以及定位算法。

圖森：我們在定位方面的冗余度已經達到了“變態”的程度。舉個例子，為了在復雜的路況條件下實現精準的定位，圖森的做法是多個模塊疊加，在99.99%的時間內實現車輛厘米級高精定位。

嬴徹：我們和四維圖新合作的。

群主：漲姿勢了，但是我有個問題。智加CEO劉萬千與CTO鄭皓還是斯坦福的同學，主線也是師出名門，清華院士李德毅高徒，宏景來自通用福特德爾福等大廠，這樣一比較，圖森的背景一點都不突出，也沒有什么拿得出手的技術大牛，怎么做到領先的呢？

（主線科技圖片）

圖森：當然是靠人才，我們對于人才求賢若渴。現在在AI行業里稱職的HR和獵頭基本上是鳳毛麟角，能做好這件事本身就可以PhD畢業了。

5. 商業模式

圖森：自動駕駛公司最終的價值落腳點還是要替代人，因此我們一開始就堅持L4。

嬴徹：我們不同意圖森的觀點，我們的L3可以省下一個司機，以前兩個人開，現在只需要一個人。

圖森：L3減少一個人的成本就是個偽命題。你說的在中國跑長途，一般都是兩個人輪流開，一個人開，除非這個人24小時不睡覺不吃飯地監督著這個機器。

智加：至少可以讓司機的工作從苦逼變得輕松。

圖森：然后呢？出了事兒誰的責任？

司機：開啟一時爽，開完火葬場，保險公司都不鳥。

保險公司：不管你是L幾。如果你技能能做到平均10萬公里出一次事故，那我們愿意考慮。

眾人沉默

突然吉利跑出來說，你們不是嫌司機難招，怕以后沒人干嗎？我們吉利的思路不同，司機朋友們，他們都想取代你們的工作，只有我們星翰，為的是讓卡車司機這個職業充滿詩與遠方的浪漫。

我們的宣言是——重卡的極致是房車。星瀚隨車原裝單人臥鋪、淋浴間、廚房、衛生間、冰箱、洗衣機…是技術與美學、工程與力學的完美融合…你想開AV也有，我們旗下的億咖通和沃爾沃自動駕駛部門真在研究。

司機們笑笑，你這車賣多少錢？得100萬吧。

司機：就這價格，直接勸退，相信我，寶兒，搞車隊的更摳。

圖森：所以我開頭就說了，別管什么商業模式，我們最終的價值落腳點還是要替代人，凡是去不掉人，還要加一堆昂貴硬件，再攤上巨額研發成本的，都是在給客戶增加成本，在商業化上都走不長，物流行業本來就是一個成本壓到極致的行業。

智加：急什么，這本來就是一個門檻高、周期長的領域，不是個打快牌的事，打快牌會把自己打“死”的。

商用車 L2+ 階段雖然無法省掉駕駛員，但能拉貨賺錢，節油和提升車輛保值也能賦能物流企業，單車成本上可以預留更多給傳感器和計算平臺，所以可以傳感器預埋，從L2+能漸進到L4。

所以咱們可以一點點來，像圖森那樣憋大招容易憋死。我們堅持L2+和L4兩條腿走路。

圖森：我們不憋，2024之前，正好有時間，編織一張覆蓋美國48個州的網——AFN。AFN由三部分構成：卡車自動駕駛系統、物流站點、運營監控平臺。

等車量產出來再建網就遲了。

嬴徹：這點兒和我們一樣，我們做 L1、 L2主要目的是為了把網絡先建起來，相當于圈地運動。然后再給他的車一步步升級，從 L1一直升到 L4 。

主線：我們新一代人工智能運輸系統NATS要建成全國覆蓋的物流網。依托國家重點研發計劃，我們要分三步走，第一步，把我們港口的天津港、寧波-舟山港、深圳北中南三大物流樞紐，還有京滬高速沿線的覆蓋了；第二步，東部地區十大高速覆蓋了；第三步，把全國公路港口的樞紐連成一片。

百度DeepWay說：我隆重推出我們的H2H（HUB-to-HUB）模式。在自動駕駛技術上，DeepWay是唯一獲得百度自動駕駛技術白盒授權的公司，在車輛上我們正向設計適合自動駕駛的氫電兩用重卡。

這時一幫有點兒陌生的朋友出來點贊，它們是來自長途物流科技界的滿幫、福佑、G7、獅橋，分別綁定了智加、主線、嬴徹和DeepWay。這個行業在2021年誕生了3家上市公司，滿幫、福佑和路歌。還有物流地產普洛斯，也投資了主線、嬴徹。

群主：為什么他們都這么齊刷刷的上車？

友商：如果圖森可以提供價格和質量有競爭力的按公里付費的服務，有貨運需求的還會去找信息中間商嗎？

隨著時間的推移，經營自己車隊更經濟還是購買服務經濟？

回答完這些問題，你就知道，做運營的比只做解決方案的多了太多空間，讓人充滿想象力！

群主：你已經達到 Robotruck 的最高境界了，放假對你已經沒有意義了，你可以原地過年了。

友商：最高境界是什么？

群主：我干工作我不累，工作干我我不廢。散了吧，不打擾你過年了。