富士康造車竟是為了“代工”？郭臺銘想出的妙招，王傳福早干過了

造車是為了“代工”，郭臺銘這次要搞啥？

前段時間，全球最大代工廠——富士康公布了旗下最新研發的2款電動汽車，同時向公眾透露：除了給手機代工，未來，汽車富士康也能代工了。富士康高層對此表示，將于2025年拿下全球5%的電動車制造領域份額，并希望有朝一日特斯拉能成為富士康的客戶。

消息一經發布，不少人對此表示質疑：汽車產業技術門檻高，沒有產業積累的富士康貿然“跨界”，能行么？郭臺銘這次是搞哪一出戲？

一、富士康轉型汽車領域

眾所周知，作為蘋果公司最大的代工廠商，富士康靠著蘋果手機的騰飛，才走到了今日，但純電動車并非是“帶有四個輪子的iPhone”，2003年貿然轉型汽車行業的比亞迪，也在港股市場遭到了基金經理們的集體做空。

不過外界質疑聲音再大，富士康創始人郭臺銘卻對這次“跨界”信心滿滿，并宣稱：要通過布局電動汽車，完成富士康從“制造”到“科技”的轉型。

那么，為何一直致力于ICT制造領域的富士康，非要跨界進入電動汽車領域呢？其實從終端電子產品行業數據可以看出一二。

據數據顯示，今年上半年全球手機總銷量為1.34億部，同比下降了16.9%。PC平板方面，出貨量也同比下降11%。可以看出，在全球經濟下行壓力加大的情況下，手機、電腦等終端產品的市場增量也已經觸及行業天花板。

作為“iPhone代工廠”的富士康，依賴蘋果單一大客戶“躺賺”的日子已經過去了。業務下滑，又受制于蘋果的富士康，轉型勢在必行。而電動汽車作為人工智能時代最大的風口之一，如同十年前智能手機攪動ICT產業一樣，攪動著富士康的神經。

當然，郭臺銘要進軍電動汽車行業也并非一時的心血來潮，而是早有布局。

二、布局汽車代工18年的富士康

早在18年前的2005年，富士康以收購臺灣線束制造企業安泰電業，宣告進入汽車行業。

2010年起，從成為特斯拉、奔馳、寶馬等汽車品牌的零部件供應商，再入股汽車相關的領域的公司，比如滴滴出行、小鵬汽車、寧德時代等，去年9月底，又斥巨資2.8億美元收購了在俄亥俄州的洛斯敦汽車廠，可以說最近這10年，富士康從未中斷過在汽車代工領域的布局。

2020年，郭臺銘高調宣稱富士康進軍電動車領域，并開放了底盤平臺，降低企業進入汽車領域的門檻，從而擴寬富士康代工汽車的業務發展道路。按照郭臺銘的期望，在汽車代工領域，希望富士康能夠實現與ICT行業相同的45%左右的市占率。

期望很高，準備也很充分，但現實的殘酷，郭臺銘倒是可以和“老對手”王傳福取取經。

早在2018年，王傳福也曾力主推出了“D++平臺”，作為開放平臺，供汽車領域公司使用。在2021年重慶汽車論壇上，王傳福現場喊話小米創始人雷軍，推銷自家的平臺。客觀來說，無論從自主能力，還是市場人氣來看，比亞迪的“D++平臺”平臺都屬于業內頂尖，在種種優勢的加持下，比亞迪理應斬獲更多代工訂單。然而事實卻并非如此。

三、富士康會重走比亞迪的“D++平臺”么？

距離首次推出D++平臺，轉眼5年過去了，如今你可曾再聽到比亞迪力推D++？

對此，有業內人士分析：被比亞迪“綁架”，是企業不愿合作的主因。

這種平臺模塊化的代工意味著，比亞迪幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包好了。車企找它代工，就不僅是用平臺，而是和比亞迪的供應鏈深度綁定，如此一來，價格肯定不會便宜。這種深度合作，需要企業之間的高度信任。

可以看出來，當時的王傳福和如今的郭臺銘要做的是同樣的事，那么，比亞迪遇到的問題，郭臺銘也逃不掉。

雖說富士康擁有遍布全球24個國家和地區的產業鏈基礎，但與手機代工不同，汽車產業對規模化和集成化要求很高，就目前來看，富士康并不具備整車安裝的實力。而放眼整個汽車行業，越來越多的整車企業正在加速入場，擠壓著如富士康一樣“代工車企”的生存空間。

目前，富士康雖然簽下了與美國菲斯克達年產量15萬輛的訂單，但對于市場上的主流車企的訂單，富士康仍在尋找機會。

四、結語

在如今如此“內卷”的汽車行業，講究的是核心技術和品牌影響力。

顯然，已經具備這兩個優勢的比亞迪，就算汽車代工賽道起色不大，但自家的新能源汽車屢屢霸榜國內新能源銷售榜單，足以活得很滋潤。

但對于手機代工整個主業屢況不佳的富士康，代工汽車是一條困難重重，卻又不得不走的獨木橋。至于未來郭臺銘是否能成功走出汽車代工的“富士康模式”，讓我們拭目以待。