智駕出租車前夜，滴滴為啥跑不快？

Robotaxi，也就是自動駕駛出租車，正在變為現實。

連日來，大眾對于這個新事物的討論熱度居高不下。大家都明白，Robotaxi可能會比低空飛行更快實現。

不過，占據話題C位的，并不是網約車前輩滴滴，而是百度旗下的蘿卜快跑。它旗下的第六代無人車，在武漢的上路表現嚇壞了“的哥”們。

市占率高達75%的滴滴，白白占據著龐大的道路數據和多年的研發積累，卻在Robotaxi的賽道上明顯落后，與埃安合作研發的Robotaxi，最快也要到明年才能量產。

當然，并不意味著滴滴不重視，滴滴重新上市的傳言一直未停過，而Robotaxi就是那個好的資本故事。

無論如何，自動駕駛出租車就是未來的方向，這個路標已經非常清晰。

人類每一次的科技革命，帶來了新的生產模式，舊的模式會淹沒于歷史的潮水之中，這是科技革新的代價。而傳統“共享出行”賽道和背后的千萬網約車司機，會成為那個代價嗎？

01

蘿卜快跑，跑得沒那么快

雖說蘿卜快跑熱搜不斷，但這并不代表Robotaxi真的到了可以全面商業化的轉折點。

先來看新聞報道，據財聯社消息，幾天前，有多位武漢的網約車司機和出租車司機反映，近期日流水最高從400元跌至200元。在武漢經開區、東西湖區等投放蘿卜快跑測試車較多的區域，他們“幾乎接不到客人”。

而造成這種情況的原因，是否就是蘿卜快跑？

圖源：蘿卜快跑官號

來看對比數據，消息稱，蘿卜快跑將實現武漢全城覆蓋，并再增加1000輛Robotaxi。

相比之下，據武漢市交通運輸局數據顯示，日均運營的網約車有2.94萬輛，加上傳統出租車肯定破3萬臺。

兩者對比，蘿卜快跑的占比仍然太低，暫時不可能真正影響到“的哥”們的飯碗。

畢竟是高達20萬的裸車成本，意味著如果要加大車輛投放提升占比，則需要海量的資金投入。即使是百度，也不太可能堅持這樣的重資產運營方式。

同時，在黑板君看來，還有兩大問題制約Robotaxi：

一是訂單“高補貼”能持續多久？

補貼是網約車熟悉的配方，而蘿卜快跑之所以能吸引大眾的眼球，除了無人駕駛技術，更重要的是低廉的打車成本。

在各方實測下，疊加補貼的蘿卜快跑能做到約5毛一公里的打車成本，甚至比一些油車的油耗還低，或者比地鐵還劃算，這樣的價格自然吸引不少人去嘗試。

但采購Robotaxi的車價、每年的保險、輪胎、內外清洗、充電等日常支出，還有維護團隊的硬軟件成本都不低，這樣的補貼價不可能持續。當它回歸到合適利潤的價格，到底能比傳統網約車/出租車的成本便宜多少，仍是未知數。

特別大家應該還能想到，那些前期補貼價搶市場，后面不斷漲價的“共享電動車刺客”、“共享充電寶刺客”們，感覺“的哥”們還可以堅持很久。

二是無人駕駛的體驗究竟走到哪一步？

綜合各平臺媒體、網友的實測，Robotaxi就如目前搭載智駕系統的新勢力汽車一般，真實體驗遠沒有廠商說得那么完美。

首先需要在各個固定的上車點上車，并不是那么方便；其次打車的等待時間也長，動輒要2、30分鐘；最后當然是智駕能力并不完美，遇到一些場景往往就會駕駛緩慢、甚至停止不動。

圖源：視頻截圖

在一個網傳視頻中，有輛蘿卜快跑的車輛停在了掉頭車道，堵住了后面的車輛，即使交警想要指揮它離開，也無能為力——這個場景正好說明，Robotaxi除了要不斷提升本身的智駕能力，還要提升出現問題時，遠程人工團隊及時響應的能力，更要與交警、路政、醫療等單位做好協同工作，這些問題都不是短時間能輕易解決的。

打車補貼不可持續、普及需要海量資金、無人智駕還需要很多提升，可以說，目前跑得飛快的蘿卜快跑，也只是看起來很美，“的哥”們的工作，相信數年甚至更長時間里，還不會受到更大影響。

02

滴滴智駕，跑得更慢

但相比進步明顯的蘿卜快跑們，滴滴的自動駕駛，就顯得有點低調了。

這對于準備重新上市，急需好故事的滴滴來說，不是一件好事。

龐大的滴滴，其盈利情況并不算特別優秀，共享出行業務也是近年來首次實現盈利。數據顯示，2023年，滴滴全年總營收1923.8億元，盈利僅5.35億元。從2018年到2022年，滴滴累計虧損過千億元。而百度全年總營收1346億元，凈利潤（non-GAAP）287億元。

一家是正處AI風口的互聯網巨頭，而另一家事剛熬過困難時期的出行平臺，兩家的賺錢能力差別巨大，這也直接影響了他們對Robotaxi的研發投入。

與滴滴的捉襟見肘不同，據光明網報道，百度從2013年入局自動駕駛以來，在該領域的總研發投入已超過1500億元。蘿卜快跑，作為百度自動駕駛的“獨苗”，肯定會更加重視。

相比之下，2012年初創的滴滴，在2016年收購Uber中國業務后，就一直處于燒錢擴大市場的階段，更經歷了疫情三年、退市、被重罰等連綿打擊。這次終于盈利，一方面是壓低了網約車司機的單均收入，另一方面也是來自于出售智能汽車業務的收入。

圖源：小鵬公告

2023年8月，滴滴將旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力以最高58.35億港元出售給小鵬，也就是如今正在預熱的小鵬MONA M03。出售后，滴滴出行仍然保留自動駕駛業務。

從這里看出的是，滴滴的野心一度很大，想從整車生產到自動駕駛業務一手包辦。然而造整車需要大量金錢投入，雷軍從零開始造第一輛車就花了超過100億元，何況是虧損超千億，還要同時燒錢自研自動駕駛的滴滴。

在2016年開始組建自動駕駛技術研發部門的同時，滴滴還與理想合作研發新能源MPV，半道夭折；與比亞迪合作量產的D1，在2020年發布時，滴滴創始人程維預計2025年將有100萬輛搭載自動駕駛的滴滴定制網約車，目前來看，已經是不可能實現的目標。

連續合作兩款車型失敗后，滴滴轉向自研，又在2023年放棄并出售；2024年滴滴又選擇與廣汽埃安合作，明年量產Robotaxi，路線來回搖擺，程維似乎一直沒有下定決心，要如何為滴滴的自動駕駛平臺找好載體。

2023年，滴滴宣布在廣州花都測試自動駕駛，黑板君在小程序中查看，目前測試范圍不大，遠沒有蘿卜快跑即將覆蓋全武漢的激進。另一方面，資源有限的滴滴甚至還在發力自動駕駛卡車等新業務。

梳理上述動作，也可以看出滴滴在當下復雜的經濟環境，還是先選擇了盈利活下去。至于自動駕駛，有點沒顧過來。

03

資本故事中，有沒有網約車司機？

在蘿卜快跑沖上熱搜時，百度港股三連漲。Robotaxi的故事，資本喜歡它。

10年前，讓車主身旁空閑的座位創造收益，這樣的商業故事還非常性感的。但隨著時代發展，創造出來的卻是網約車司機這一新職業。而所謂的共享出行，最后只變成了互聯網化的出租車業務。也難怪2019年Uber上市時，甚至要扯上外賣業務來說服資本。

如今網約車行業已經進入存量市場。據交通運輸部數據顯示，僅2023年，新增網約車司機人數高達148.2萬人，網約車司機注冊量達657.2萬人，不少城市都發出了網約車司機運力過剩的預警。

因此即使市場份額高達75%，滴滴也是艱難盈利。其他出行平臺也在各出奇招，扎堆上市融資以求生存。如祺出行以“國內Robotaxi第一股”的名號登陸港交所，曹操出行、T3出行也要以自動駕駛概念沖擊上市，主打順風車業務的嘀嗒出行，則成為了“共享出行第一股”。

圖源：如祺出行官號

傳言滴滴正在常態化與投資機構的溝通和路演，或將在2025年在港股重啟IPO。屆時，它又要講什么故事呢？

核心業務創收壓力猶在。滴滴網約車司機的單均收入已經從2023年第一季度的15.70元，降至第三季度的15.07元，再到第四季度的14.21元。單均收入下滑，加上飛速增長的網約車司機數量，讓司機們的月收入也在下滑。依靠這樣的方法來盈利，顯然不是長久之道，也不是資本喜歡的故事。

但如果要加速推行自動駕駛，意味著要影響到旗下網約車司機的飯碗。400多輛的蘿卜快跑已經引起如此巨大的風波和關注，而掌控75%網約車市場的滴滴假如做出同樣的選擇，可能迎來指數級的社會問題。

參考友商，Uber曾在美國激進推動自研的Robotaxi上路測試，引發司機大規模罷工，并發起訴訟。他們認為Uber對道路安全和人權同時造成了侵犯。

結果，Uber被迫放棄了自研的Robotaxi項目。目前，美國測試Robotaxi的城市僅集中在舊金山、菲尼克斯和洛杉磯，上路的Robotaxi數量也不如我國多，部分車輛甚至仍為非載人測試狀態。可見在美國這樣的科技大國，Robotaxi遠未做好商業化的準備。

而且當Robotaxi的時代真的來臨時，科技變革也會帶來新的崗位。比如無人車的遠程安全員，負責運營、維護無人車隊的管理、操作員。但就像無人工廠的操作員一樣，其基礎要求肯定更高，有多大比例的網約車司機還能勝任？

這樣來看，Robotaxi美好的未來也帶著幾份殘酷與現實。

大家做好這個心理準備了嗎？