文遠知行沖刺上市：闖關紅海的機會、壓力和阻礙

文/紀德

編輯/子夜

成立的第8年，文遠知行決定向美股“Robotaxi第一股”沖刺。

據路透社旗下IFR報道，文遠知行考慮于今年8月底在美國進行IPO，已獲得中國證監會境外發行上市備案。

其赴美IPO的消息，最早可以追溯到去年初。據IT之家報道，知情人士消息稱文遠知行已秘密申請在美 IPO，尋求融資最多5億美元。

然后是去年8月，中國證監會的境外上市備案，證實了其上市的消息，其中提及文遠知行擬發行不超過1.59億股，并在紐約證券交易所或納斯達克交易所上市。

文遠知行是一家誕生于2017年的自動駕駛技術公司，全球總部位于廣州，提供網約車、隨需公交、高階智能駕駛解決方案等多種服務，擁有多國自動駕駛牌照，已推進與博世、宇通集團、廣汽集團等主機廠和一級供應商的合作研發。

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文遠知行啟動上市的節點，正值自動駕駛行業“拐點將至”。一方面是玩家競相登陸資本市場，2023年至今，自動駕駛公司紛紛啟動上市進程，小馬智行、縱目科技、地平線、黑芝麻智能等多家企業相繼遞交或更新招股書。

另一方面是行業淘汰賽加劇。今年以來，Argo AI和Ghost Autonomy直接破產倒閉，智能駕駛行業泡沫慢慢消退，特斯拉、谷歌等公司仍在積極推進技術和商業布局，但股價市值的走勢并不明朗。

隨著L3及以上高階自動駕駛落地進程的推進，作為頭部供應商的文遠知行也迎來了重大發展機遇。不過需要注意的是，自動駕駛行業，距離大規模商業化仍有一段路要走，文遠知行不僅要縮小與其他同行之間的差距，爭取進入車企的供應商名單中，還要繼續加碼研發、比拼技術，為此承擔較大的投入成本。

文遠知行選擇奔赴資本市場，也是為了接下來的紅海之戰和“燒錢游戲”做準備。

從跌入低谷到沖刺上市，
文遠知行靠什么？

文遠知行的創業史，是一條V型的軌跡：高開高走，短暫跌入谷底，然后一路狂飆。

在自動駕駛領域，文遠知行的創始團隊有令人艷羨的履歷：2017年4月，在美國硅谷，王勁、韓旭等人創立了景馳科技，也就是文遠知行的前身。

王勁曾任百度自動駕駛事業部總經理，推動百度自動駕駛業務實現從0到1的起步。韓旭則是百度自動駕駛事業部首席科學官，曾在百度北美研究院工作。兩人的老東家都是百度。

早期階段，文遠知行占據較強的先發優勢，創始團隊專攻自動駕駛，擁有技術實踐經驗，公司發展的速度驚人。

成立81天，文遠知行完成了首次開放道路無人駕駛測試；5個月內，官宣5700萬美元的Pre-A輪融資；半年后，在廣州成立國內第一支可運營無人車隊。

但不久后，CEO深陷訴訟糾紛、內部“宮斗”、核心高管出走等一系列負面事件，讓公司瞬間跌入谷底。

2017年底，王勁與老東家百度發生訴訟糾紛，不得不卸任CEO職位，最終由CTO韓旭接任。

同期，聯合創始人潘思寧、楊慶雄以侵犯企業名稱權，狀告廣州景馳科技有限公司及韓旭、呂慶兩位聯合創始人。此后，作為技術副總裁的楊慶雄，離職創業，景馳科技最終也改名為“文遠知行”。

盡管如此，文遠知行依然吸引了無數資本。企查查數據顯示，從2017年到2024年，文遠知行累計獲得11輪融資，公司融資金額累計超過12億美元。

圖源企查查

作為全球領先的自動駕駛公司，文遠知行的自動駕駛技術研發和商業化落地能力，被認為是其獲得資本號召力的重要因素。參與B輪融資的CMC資本創始合作人黎瑞曾提到，“文遠知行以其核心技術的領先優勢以及中國首家落地運營Robotaxi的優異成績深深地吸引了我們。”

其已在全球7個國家30個城市開展自動駕駛研發、測試及運營，擁有中國、美國、阿聯酋、新加坡四地自動駕駛牌照。

應用場景方面，文遠知行形成自動駕駛出租車（Robotaxi）、自動駕駛小巴（Robobus）、自動駕駛貨運車(Robovan)、自動駕駛環衛車（Robosweeper）、高階智能駕駛(Advanced Driving Solution)等五大產品矩陣，涉足業務多元化。

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文遠知行的不少投資者，也是產業鏈伙伴：乘用和商用車主機廠方面，有宇通集團、廣汽集團；Tier 1方面，有博世這樣的國際頭部供應商；雷諾日產三菱聯盟則是全球銷量排名靠前的汽車集團聯盟……每一輪融資也達成了一場圍繞資本、技術和戰略的合作。

早在2023年年初，文遠知行就已秘密赴美上市，趕上了自動駕駛領域的“上市潮”。過去一段時間，包括地平線、縱目科技等紛紛開啟IPO或迎來上市。

對于文遠知行而言，無論是從發展節奏還是資金儲備角度出發，上市都已迫在眉睫，但自動駕駛企業股價在美股市場普遍表現不佳，其上市后能否受到市場歡迎，仍具較大不確定性。

官網顯示，文遠知行最新估值為51億美元，折合人民幣約371億元。

其涉足的業務版圖，大多是未來自動駕駛領域的熱門賽道，具有廣闊的發展前景，但與此同時，自動駕駛相關企業，需要投入大量資金進行研發和市場推廣，普遍面臨難以盈利的問題。

去年底，韓旭曾聲稱文遠知行成立近7年拿到數億元人民幣的營收，是全球L4自動駕駛公司中最高的一個，但并未透露文遠知行距離盈利還有多遠。

上市后，資本市場最終還是會根據文遠知行的基本面，全面重估公司的價值，但一旦上市后不被投資者看好，后期發展也會受到較大限制。

自動駕駛迎來拐點，
文遠知行最大的機會在哪？

今年以來，自動駕駛產業潮流涌動，從特斯拉開啟端到端自動駕駛潮流，到Robotaxi的廣泛商業化運營，技術的不斷成熟，給產業帶來了更廣闊的應用前景。

按照麥肯錫的預計，至2030年，中國自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。

但對于賽道的玩家而言，如何實現自我造血，仍是亟待解決的難題。一個普遍的共識是，現階段的商業化落地，更有可能在Robotaxi這一細分領域，尋求階段性的勝利。在文遠知行的五大產品中，Robotaxi也作為最重要的業務，被放在了最前面。

隨著Robotaxi作為高階自動駕駛的主要應用方向，技術成熟度日益提升，特斯拉、Waymo等全球主要廠商都在加速部署。國內跟進的公司中，有文遠知行、小馬智行這樣的技術公司，也有小鵬、長安等主機廠，而百度旗下的蘿卜快跑目前大眾認知度較高。

現階段，Robotaxi的單公里成本，仍高于有人駕駛網約車服務，但有望在未來幾年內實現盈虧平衡。國聯證券研究報告提到，受益于整車制造成本的下降和安全員人車比的降低，預計到2026年Robotaxi每公里成本接近出租車/網約車。

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在頭部自動駕駛技術公司中，文遠知行在運營城市數量、累計里程、車輛規模等方面具備一定優勢，但想要超越小馬智行，或是縮小與蘿卜快跑的差距，仍需要時間。

從具體布局情況而言，百度旗下蘿卜快跑已經在11個城市開放載人測試運營服務，累計運營里程超9000萬公里，車輛規模約為1000輛。

小馬智行和文遠知行之間的差距不大：小馬智行已覆蓋北上廣深等城市，累計運營里程超3500萬公里，車輛規模約為400輛；文遠知行在北京、廣州、鄂爾多斯、阿布扎比等多地開放運營了，累計運營里程超2500萬公里，車輛規模約為500輛。

此外，與主機廠、出行企業展開合作，是自動駕駛技術公司的常見做法，文遠知行將其稱之為“鐵三角”模式。例如，主機廠廣汽集團-文遠知行-出行平臺如祺出行，雷諾·日產-文遠知行-廣州白云租車集團，都是文遠知行在廣州推進Robotaxi商用落地時建立的“鐵三角”。

而基于不同的合作對象，文遠知行Robotaxi業務存在三種商業模式：一是自建Robotaxi車隊，屬于重資產運營模式，投入成本大、回報周期漫長。二是為主機廠提供自動駕駛解決方案，可以獲得主機廠的整車研發和生產線的支持。

三是通過為出行公司提供服務來實現商業化，在輕資產運營的同時，可以獲得大量數據推動算法的優化，讓L4級自動駕駛更快大規模落地。

除了Robotaxi業務，文遠知行也在同步推進自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環衛車這三大產品矩陣的商業化落地，在商業模式上也遵循“鐵三角”合作模式和輕資產運營模式。

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此外，不同細分賽道的產品落地，都需要高階智駕方案的輔助，這也是現階段自動駕駛行業競爭的焦點。

成立之初，文遠知行就定位于發展L4級自動駕駛技術。圍繞這一目標，其打造了自動駕駛通用技術平臺WeRide One，分別用于乘用出行和貨運商用的四套產品中。

從2022年起，其與博世開展深度戰略合作，推進L2+/L3級別高階智能駕駛解決方案量產落地。韓旭曾聲稱，幾乎所有研發、產品和運營的力量都投入了和博世的合作項目中，一切以量產交付為目標。

今年5月，北京車展上，文遠知行與博世合作研制的“博世中國高階智能駕駛解決方案”搭載在奇瑞星途星紀元ES、ET量產車上。

未來，隨著各細分市場高階自動駕駛滲透率的快速提升，自動駕駛行業也有望進入新的發展階段，文遠知行也能通過更強大的智駕想象力，俘獲客戶和消費者，為公司創收增利。不過，在此之前，其還需要不斷斥巨資研發前沿技術，保持自身的競爭力。

比拼技術的時候到了，
在紅海中搶蛋糕并不容易

今年以來，自動駕駛產品從低階向高階發展，尚未構建起核心技術壁壘的玩家，只能在大浪淘沙后退出歷史舞臺。今年上半年內，就有Motional宣布停止商業運營、Ghost Autonomy關閉全球業務等，玩家想要走到行業終局，變得越來越難了。

對于自動駕駛技術公司而言，淘汰賽以另一種方式打響：隨著車企加碼自研，其很難繼續維持生態合作關系。

過去數年，車企為了應對行業激烈競爭、探尋商業想象力，加速布局自研，甚至將智能駕駛技術的研發上升至核心戰略目標。

自2021年以來，理想已經不再依賴于自動駕駛技術公司，并用自研系統替換了軟件供應商的方案。

今年6月，理想汽車董事長兼CEO李想公開表示，理想最早今年年底最晚明年年初，推出基于理想自研大模型和VLM視覺模型的L3級自動駕駛系統，而無監督的L4級別自動駕駛至少三年內一定可以實現。

對于智能駕駛的最新技術更迭，車企的跟進速度也很快。今年以來，隨著特斯拉采用端到端架構的FSD V12正式向用戶推送，不少車企也試圖跟上特斯拉的步伐，例如，華為、小鵬、理想、蔚來等都在加速推進端到端的上車計劃。

盡管行業技術的迅速更迭，使車企自研的難度和門檻變得越來越高，但從戰略角度，推進自研的大方向不會改變。

現階段，文遠知行與車企的關系較為密切。其合作的主機廠和一級供應商，包括雷諾日產三菱聯盟、宇通集團、廣汽集團、博世等，其中與奇瑞汽車合作的搭載高階智能駕駛方案的產品已量產上市。

奇瑞星途星紀元ES、ET量產車，圖源文遠知行官網

但車企加碼自研的趨勢，也會導致文遠知行的位置變得尷尬。其主要困境與其他第三方供應商并無不同，車企加碼自研后，第三方供應商的重要性減弱，加上行業價格戰的持續進行，更是削弱了上游供應鏈企業的利潤空間。

在這種情況下，文遠知行仍舊需要不斷斥巨資研發前沿技術，以爭取產業鏈中的強勢地位。

從技術路徑上看，文遠知行認為L4才是真正代表未來的技術。在物流行業，2021年9月，其與江鈴福特共同開發的L4級自動駕駛貨運車，進軍同城貨運賽道；2023年1，其發布的全新一代自動駕駛傳感器套件 WeRide Sensor Suite 5.1，可適配L2-L4各級自動駕駛解決方案。

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文遠知行的優勢在于算法與數據驅動的技術能力，但其仍舊缺乏量產經驗和工程化能力。

接下來，文遠知行仍需要通過與車企合作，獲得大規模量產的機會，將L4技術轉化為落地成果，為下一個階段的規模化落地提前做好能力建設。

而充裕的現金流，成為一切的前提。成立至今，文遠知行融資金額累計超過12億美元，五條業務線同步展開，但獲得的累計收入僅1億余美元。

這也是文遠知行急于上市的重要理由。對內，其需要大量資金支撐以應對持續的研發投入和市場拓展的資金需求。對外，利用上市募集資金、拓展融資渠道，緩解公司資金方面的壓力。

隨著自動駕駛行業的淘汰賽加速，對文遠知行而言，如何避免消失在車企的供應商名單中，同時憑借技術積累和重資產投入找到自己的一塊市場，將是未來發展的重中之重。
（本文頭圖來源于文遠知行官網。）