中國電動車沒什么核心技術(shù)?長城魏建軍的“我們”指代的是誰？

貝克街探案官

作者：魯鎮(zhèn)西

車企負(fù)責(zé)人不必都是“大嘴”

如果說華為余承東給車圈帶來的變化，最顯著的應(yīng)該是讓部分車企負(fù)責(zé)人誤以為：只要出來博眼球，就能帶來正向改變。

日前，長城汽車創(chuàng)始人魏建軍關(guān)于“中國電動車沒什么核心技術(shù)”的言論引起熱議。魏建軍認(rèn)為，中國電動車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池原始發(fā)明技術(shù)都是美國的，在核心技術(shù)上并無優(yōu)勢，只是在產(chǎn)業(yè)鏈方面處于領(lǐng)先地位。

圖源：騰訊自選股財經(jīng)視頻號

姑且不論中國電動車核心技術(shù)上優(yōu)勢幾何，產(chǎn)業(yè)鏈方面處于領(lǐng)先地位，就已經(jīng)是中國電動車行業(yè)的最大優(yōu)勢，也是整個電動車行業(yè)安全墊，魏建軍領(lǐng)導(dǎo)的長城汽車也正在享受這種優(yōu)勢帶來的紅利，否則其產(chǎn)能根本無法得到保證。

而且身處制造業(yè)的企業(yè)，誰掌握了產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，誰就在國際市場爭奪中掌握話語權(quán)已經(jīng)是一種常識。尤其是當(dāng)前全球制造業(yè)愈發(fā)波詭云譎的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先且安全，就是最大的優(yōu)勢，否則特斯拉為什么要在上海建設(shè)第一個海外工廠，如今特斯拉上海工廠已經(jīng)成為特斯拉產(chǎn)能支柱。

01 產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先且安全，關(guān)系到每一個企業(yè)的生死

汽車產(chǎn)業(yè)是一個相當(dāng)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游涉及鋼鐵，機械，橡膠，石化，電子，紡織等，下游又涉及銷售，維修，保險，金融等行業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈之長是其他產(chǎn)業(yè)所無法比擬的，而現(xiàn)在的汽車制造業(yè)受其產(chǎn)業(yè)鏈的制約也越來越明顯。

經(jīng)歷過2020年黑天鵝事件后，所有車企理應(yīng)都加深了“產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性對制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展”至關(guān)重要，對比最明顯的就是特斯拉上海工廠，2019年底正式投產(chǎn)，2020年開始給特斯拉提供了主要產(chǎn)能，中國電動車總體產(chǎn)能，也從2020年開始憑借安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，一躍成為全球第一。

也正是從2020年開始，中國電動車在全球市場面臨圍追堵截。時至今日，歐美持續(xù)提升對中國電動車加征關(guān)稅的力度。就歐盟計劃向中國電動汽車加征高至45%的進口關(guān)稅問題，中歐自9月20日起已經(jīng)進行了八輪密集磋商，雙方在利益方面仍達不成共識。

大多數(shù)人會以為這是行業(yè)利益之爭，可實際上，德國作為歐洲整車行業(yè)的領(lǐng)頭羊，是站在中國一方的。當(dāng)?shù)貢r間10月16日，德國總理朔爾茨在德國議會發(fā)表講話時明確批評歐盟對華電動車加征關(guān)稅的政策，他表示歐盟內(nèi)部有17個國家不支持這項政策，歐盟的大多數(shù)汽車生產(chǎn)商也反對這項政策。如果舒爾茨說的是真的，歐盟為什么能通過這個提案，就不免令人費解了。

在此之前，美國于9月13日確定將大幅上調(diào)從中國進口的產(chǎn)品關(guān)稅，以加強對戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的保護。美國將對中國產(chǎn)電動汽車征收100%的進口關(guān)稅，對中國產(chǎn)太陽能電池和半導(dǎo)體征收50%的關(guān)稅，對中國產(chǎn)鋼鐵、鋁、電動汽車電池、關(guān)鍵礦物和零部件征收25%的關(guān)稅。其中，對中國電動汽車、用于電動汽車的鋰離子電池、關(guān)鍵礦產(chǎn)和零部件的關(guān)稅將于今年9月27日生效。

此前一天，美國眾議院通過一項立法，該法案收緊了在符合美國電動汽車稅收抵免資格的汽車?yán)锸褂弥袊悴考南拗埔?guī)則，含有“中國零部件”的汽車無法獲得美國電動汽車稅收抵免資格，這將導(dǎo)致符合稅收抵免的電動汽車進一步減少。

如此而言，長城汽車魏建軍所謂的“人家不是沒技術(shù)，是沒這個戰(zhàn)略”中這個“人家”，不知道包不包括美國和歐洲，或者魏建軍指代的“戰(zhàn)略”指代的是否和筆者理解的有出入，歡迎指正。

圖源：騰訊自選股財經(jīng)視頻號

就當(dāng)前全球競爭格局而言，貝克街探案官認(rèn)為，歐美是有電動車戰(zhàn)略規(guī)劃的。而且隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的不斷提升，汽車產(chǎn)品出口規(guī)模開始迅速提高，對歐美以及日韓系車企市場份額造成較大沖擊，歐美日韓在電動車領(lǐng)域的戰(zhàn)略規(guī)劃會越來越清晰，即使用加稅手段，遏制中國電動車出口海外的速度。

只是這種手段太單一了，為應(yīng)對這個繼續(xù)解決的問題，目前我國整車出口已經(jīng)從當(dāng)初單一的產(chǎn)品貿(mào)易逐漸向技術(shù)、人才與資本共同輸出的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局轉(zhuǎn)變，比如在海外設(shè)立研發(fā)中心、整車制造工廠，積極推進其海外出口進程。

公開資料可知，吉利、江淮、奇瑞、長城、力帆等22家國內(nèi)車企已在俄羅斯、巴西、伊朗、南非等35個主要出口國家和地區(qū)建立90多家工廠，且多數(shù)以技術(shù)合作為主，采取KD方式在當(dāng)?shù)亟M裝生產(chǎn)。

請注意，中國車企在海外建廠的主要合作方式，是“技術(shù)合作”，這種合作的大前提一定是車企有核心技術(shù)。

02 中國車企的核心技術(shù)匯總

聚焦國產(chǎn)車企技術(shù)積累，比亞迪作為“唯——家掌握“三電”核心技術(shù)的新能源汽車企業(yè)”被寫入高考題。

電動車“三電”是指電池、電機和電控，其的重要性等同于傳統(tǒng)燃油車的“三大件”。燃油車時代，掌握“三大件”的車企通常具有定價權(quán)，國內(nèi)車企當(dāng)年正是因為發(fā)動機技術(shù)受限，才導(dǎo)致在燃油車產(chǎn)品競爭中屢屢敗于海外大廠。

而在新能源時代，掌握三電系統(tǒng)的車企可以更好地整合整車制造產(chǎn)業(yè)鏈，控制整車制造成本，從而實現(xiàn)“薄利多銷”，比亞迪就是最明顯的例子，如今被網(wǎng)友認(rèn)為只會模仿豐田的比亞迪，已經(jīng)開始和豐田合作研發(fā)純電車型。

聚焦魏建軍關(guān)注的電池領(lǐng)域，比亞迪目前除大眾熟知的自研“刀片電池”外，在舉辦的世界新能源汽車大會上，比亞迪首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波表示，比亞迪已在固態(tài)電池領(lǐng)域進行了深入的研發(fā)工作，展現(xiàn)了公司在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的持續(xù)創(chuàng)新和領(lǐng)先地位。

其他企業(yè)方面，太藍新能源研發(fā)出了一款全新的固態(tài)電池，公開資料顯示，固態(tài)電池重量僅僅為普通電池的1/7到1/3，而能量密度卻高達720Wh/kg，相比于傳統(tǒng)鋰電池，這款電池的能量密度已經(jīng)翻了四倍。

混動領(lǐng)域，比亞迪今年發(fā)布了DMI5.0混動技術(shù)，百公里虧電油耗做到2.9L/100km。華西證券認(rèn)為DMI強化了在插混市場的領(lǐng)先地位，2023年在20萬以下的插混市場占有率66%。

電動車智能化領(lǐng)域，華為可謂一騎絕塵，長城汽車也在營銷數(shù)智化領(lǐng)域和華為合作。2024年華為開發(fā)者大會上，長城汽車與華為簽署《HUAWEIHiCar集成開發(fā)合作協(xié)議》，將在智能座艙領(lǐng)域展開深度合作。

至于魏建軍提及的“我們的主芯片都是美國的”，首先自研“三電”系統(tǒng)的比亞迪車用芯片國產(chǎn)化率較高，其IGBT芯片家喻戶曉，此前比亞迪半導(dǎo)體更是要分拆上市。

圖源：長城汽車微信視頻號

除IGBT芯片外，汽車SOC、汽車傳感器、存儲、多功能MCU、車載以太網(wǎng)、支持OTA升級的先進通信系統(tǒng)等為細分領(lǐng)域高景氣賽道，都有中國企業(yè)的身影。

僅以汽車SOC為例，全球自動駕駛SOC競爭中，地平線在輔助駕駛領(lǐng)域量產(chǎn)替代，高級別自動駕駛英偉達一枝獨秀，高通有望分庭抗禮。全球座艙SOC領(lǐng)域競爭格局：高通壟斷中高端車型，國產(chǎn)座艙芯片有望加速上車。

近年來為繼續(xù)提升國產(chǎn)芯片占有率，于2018年10月全連接大會上首發(fā)了涵蓋芯片、平臺、操作系統(tǒng)、開發(fā)框架的智駕域控平臺MDC600，其搭載8顆華為自研AI芯片昇騰310、總算力達到352TOPS、可滿足L4級別智駕要求。

華為MDC產(chǎn)品矩陣已覆蓋從L2+到L4及以上的智駕數(shù)據(jù)平臺，客戶包括廣汽、吉利、江淮、一汽紅旗、東風(fēng)汽車、長城、吉利、比亞迪、北汽、長安、哪吒等。

至于魏建軍提及的“我們的主芯片都是美國的”中的“我們”，是特指他領(lǐng)導(dǎo)的長城汽車還是所有中國汽車制造廠，筆者深表好奇。

座艙領(lǐng)域，中國企業(yè)市場份額提升也十分明顯，從2023年的2.20%，提升到2024年前7個月9.2%。芯擎科技更是擁有國內(nèi)首款7nm座艙芯片，正在逐步延伸至智駕域。

除此之外，中國電動車相關(guān)企業(yè)，今年在整個電動車芯片自研替代領(lǐng)域集體發(fā)力，涉及感知系統(tǒng)、決策控制系統(tǒng)、決策控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等，國產(chǎn)化率最高的激光雷達領(lǐng)域接近100%。

據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年為激光雷達量產(chǎn)元年、當(dāng)年裝車量達11.8萬臺；2023年激光雷達裝車量接近55萬臺，同比增速超300%；24H1激光雷達裝車量已達到58.44萬臺，超過去年全年裝機量。標(biāo)配激光雷達車型滲透率從2023年1-5月的1.5%提升至2024年1-5月的4.7%，其中，2024年5月達到6.3%。

價格方面，一方面，搭載方案從以往的機械式激光雷達轉(zhuǎn)向固態(tài)/半固態(tài)激光雷達，固態(tài)及半固態(tài)激光雷達的制造成本相對低廉；另一方面，伴隨智能駕駛快速發(fā)展帶動激光雷達進入規(guī)模化生產(chǎn)，產(chǎn)品價格水平持續(xù)下探，速騰聚創(chuàng)2024Q1最新產(chǎn)品價格已降至約2600元。

值得注意的是，2021年以前，激光雷達市場主要由Velodyne、法雷奧等國外廠商占據(jù)主導(dǎo)地位，國產(chǎn)廠商占比較低；2021年末，隨著搭載國產(chǎn)激光雷達的車型陸續(xù)發(fā)布、交付，國產(chǎn)廠商的市場份額快速抬升。

24上半年，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、華為技術(shù)及圖達通四家國產(chǎn)廠商在國內(nèi)市場的合計市占率超過97%；且根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾全球汽車披露的最新數(shù)據(jù)，隨著ADAS和Robotaxi在中國市場的快速發(fā)展，2023年中國企業(yè)激光雷達銷量占全球銷量比例已超過80%。

03 產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先就是最大的優(yōu)勢！

由此可知，今天的中國電動車企，已經(jīng)逐步掌握電動車核心技術(shù)，尤其是自動駕駛依賴度較高的激光雷達領(lǐng)域，已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位，且正是憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈，通過價格優(yōu)勢搶占全球市場。

圖源：長城汽車微信視頻號

在長城汽車視頻號中發(fā)布的魏建軍采訪視頻片段上，魏建軍強調(diào)“在這個董事長這個位置上，我更應(yīng)該給我們的團隊打樣。”不知道魏總的“打樣”，包不包括表述的嚴(yán)謹(jǐn)性、準(zhǔn)確性等方面。

參考資料：

1、潘紅英.產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新促進中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級探究[J].經(jīng)營管理者·中旬刊，2017

2、龔建立,顧炎.我國汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈整合模式的研究[J].商場現(xiàn)代化，[J]

3、賀正楚，李玉潔，吳艷.產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚、技術(shù)創(chuàng)新與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性.《科學(xué)學(xué)研究》網(wǎng)絡(luò)首發(fā)論文

4、華金證券，智能駕駛系列報告（四）：智駕時代來臨，國產(chǎn)汽車零部件廠商準(zhǔn)備幾何？

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