2024車企年關時刻：裁員、轉型和迷茫

作者 | 歸去來

編輯 | 計然

知道年底難，但沒想到車企們這么難：

11月7日，哪吒汽車被爆啟動大規模裁員，有部門裁員比例高達70%；與此同時，其供應商埃夫特也向哪吒汽車母公司合眾汽車發起訴訟，追討超過4800萬元的合同款。哪吒汽車自成立以來融資了228億元，但過去三年虧損了超180億元。如今，告急的現金流，將這家曾經風光一時的車企，逼近生死邊緣。

傳統車企的日子也不好過。2024年上半年廣汽、一汽、東風、長安年業績持續下滑。今年9月，上汽集團旗下上汽大通被爆大規模裁員，波及上海、南京分公司。南京分公司裁員40%、上汽大通幾百人的大部門裁員60%。

合資車企也難逃命運的魔咒。有消息稱，北京現代將于今年11月和明年2月分批裁員，裁員比例涉及北京現代總員工的30%。此前，北京現代重慶工廠被低價甩賣、滄州工廠停產、湖南九家經銷商因庫存壓力大、經營困難、虧損嚴重聯合“逼宮”。原北汽集團副總經理、北京現代董事長鞏月瓊從北汽離職，南下服務新奇瑞。

國內車企一片哀嚎，海外車企日子更慘。最近，日產汽車大裁員也登上媒體頭條。因北美市場表現欠佳，日產汽車今年二三季度凈利潤暴跌90%。為此，日產汽車將產能削減20%，全球裁員9000人，豐田關停愛知縣兩家工廠。

在美國，旗下品牌包括菲亞特、雪鐵龍、標致、吉普、克萊斯勒、道奇、瑪莎拉蒂的Stellantis，計劃削減俄亥俄州吉普工廠的生產班次，并無限期解雇約1100名工人。

在歐洲，大眾汽車集團今年Q3的凈利潤從去年同期的43.4億歐元銳減至15.7億歐元，奔馳汽車部門營業利潤率從2023年Q3的12.4%大幅下滑至4.7%，收入減少6.7%至345億歐元。為此，大眾集團計劃關閉三家工廠并裁員數萬人，這是該公司87年歷史中最激進的重組舉措。

翻看這些裁員消息，其中透露著兩個變化：這些裁員的車企中，絕大多數是傳統燃油車企，它們正在經歷一場史無前例的陣痛，頗有大變革前夜黑云壓城的感覺；另外一個是國內新能源車企，仍在上演周期性洗牌，淘汰賽仍在繼續。

全球的汽車市場，正在加速分化。

利潤暴跌90%，車企“跪著做人”

如果問今年哪些行業最慘？

汽車行業一定是其中之一。

從年初開始，卷價格的情緒就在整個行業蔓延。

2024年1月1日，特斯拉率先發布了全新的價格調整策略，為Model 3后輪驅動版現車補貼6000元保險費用，拉開了2024年汽車價格戰的序幕。

隨后，包括自主品牌、傳統豪華品牌以及合資品牌的車企，紛紛加入這場價格戰。比亞迪在春節期間就將新推出的秦PLUS價格下探至8萬元區間。隨后，國內多家車企迅速跟進降價，包括長安汽車、五菱汽車、零跑汽車等眾多品牌。

在傳統豪華品牌中，寶馬i3也出現價格大幅跳水，從35.39萬元驟降至18.95萬元。寶馬其他燃油車型，如寶馬5系、7系等多款產品，優惠價格也達10萬元。奔馳也不例外，奔馳EQS是今年降幅最大的車型之一，達到50%，降價金額超66萬元。

然而，即便大幅度降價，車企也未必都能挽回銷量的頹勢。數據顯示，今年上半年，寶馬在中國市場的銷量同比下滑4.2%至37.59萬輛。

國內新能源車型的降價幅度也普遍較大，部分車型降價幅度甚至超過10%。其中，吉利幾何A等純電車降幅甚至接近40%。

眼見如此趨勢，汽車行業協會也發出停止內卷的倡議。包括廣汽集團董事長曾慶洪、吉利董事長李書福等汽車行業大佬，對行業的“內卷”表示出了擔憂。

轉眼來到年底。

今年10月，上汽集團就公布了2024年第三季度財報，結果發現他們的凈利潤竟然暴跌了93.53%！

在海外，德國汽車巨頭奧迪集團也發布第三季度財報，營業利潤暴跌91%至1.06億歐元；無獨有偶，豐田第三季度的利潤較去年同期也暴跌了一半以上。

然后就出現了本文開頭的一幕：大裁員開始在各個知名車企中蔓延。甚至，據“晚點Auto”報道，在近期上汽集團舉行的2024年年中干部大會上，新任總裁賈建旭講話稱，上汽集團要學會“跪著做人”。

洗牌的不僅是車企，更是全鏈條

價格帶相似、技術路徑逐漸趨同、營銷門檻持續拉高、智能化需廠商持續投入，這就意味著2024年車企關停工廠、裁員降薪或許僅是開端，未來行業洗牌將會更加慘烈。

表面上看是車企在洗牌，但背后卻是圍繞車企生存的全鏈條在洗牌。

在上游供應商端，以智駕行業為例，智駕服務商的技術方案只有“上車”才能為企業帶來營收和利潤。但不管是主機廠堅持自研路線，或是服務商很難達到如英偉達、華為這樣的強勢地位，均決定智駕服務商只能依賴主機廠生存，行業屬強To B市場。

深諳此理的主機廠，通過各種方式讓智駕方案服務商卷價格、卷服務、卷賬期。如主機廠對智駕方案服務商的賬期從此前的60天+公對公轉賬逐漸變成N+商業承兌，這里的N取決于智駕方案服務商和主機廠之間的關系、客情、主機廠性質等等。

基于此，智駕方案服務商不得不承擔長賬期壓力。佑駕創新招股書顯示，2021年至2023年貿易應收款項及應收票據的減值撥備分別為435.8萬元、989.0萬元、1390.5萬元，周轉天數分別長達191天、217天及220天。

主機廠一旦暴雷，智駕方案服務商的應收款項將直接變成壞賬。此外，主機廠每年流出的智駕采購需求有限、智駕方案服務商堆人頭服務模式面臨的高人力成本對毛利率的制約、行業持續價格戰對利潤的沖擊等等，又要多少智駕方案服務商倒閉呢？

雖然動力電池廠商也會面臨壞賬風險，且主機廠在采購動力電池普遍采取主攻或二供合作多家動力電池廠商。但動力電池或能通過出海及拓展其他交通工具廠商，對沖業績下行風險。

如億緯鋰能、弗迪電池、國軒高科、瑞浦蘭鈞、中創新航、蘭鈞新能源等二三線動力電池企業，紛紛加速和重卡車型合作，巨灣技研、億緯鋰能、力神電池、正力新能、國軒高科、孚能科技等廠商加速飛行汽車電池研發進度。但在當前全球自動駕駛商業化面臨多重阻力，尤其出海數據合規問題成為大考下，智駕方案服務商又要如何轉型呢？

圖源：基于公開信息整理

圖源：動力電池應用分會

在下游經銷商端，通常來說主機廠經銷商利潤來源于車輛銷售差價、廠家返點、相關服務收入、車貸資方和SP（資方代理商）返傭。以車貸返傭為例，因車貸市場此前面臨同質化競爭、經銷商話語權相對較大，行業返傭比例高達15%，這正是為何經銷商會一直要求消費者盡量多貸款、分期年限拉長的重要原因。

但這些收入建立在經銷商的高周轉資金和銷量前提下，主機廠銷量下滑自然嚴重沖擊經銷商利潤。更重要的是，隨著全國多地多家經銷商紛紛喊停高息高傭政策，或將繼續沖擊經銷商利益。

按照中國汽車流通協會的統計，2020至2023年，國內有8000多家4S店退網，年均退網量超2600家。但今年上半年，退網的4S店就已逼近2000家。未來又有多少經銷商會淹沒在歷史的長河中呢？

在新能源后市場端，行業洗牌階段或讓新能源二手車市場銷售更加遇冷。一方面，當新能源智能化、消費電子化突出帶來的核心問題是，消費者購買“消費電子”普遍具有“買新不買舊”的傳統。一旦主機廠暴雷，OTA服務無法進行，這就相當于二手車商收購的新能源汽車完全就是“廢鐵”，后續很難出手，直接砸到手中，這讓二手車商更不敢輕易收二手新能源車。

另一方面，動力電池、芯片、智駕、智能化作為新能源汽車核心配置，但難點在于二手車商如何評估這些配置并給出合理估價。更甚至說，動力電池包括正極材料、鋰鹽、電解液等等。又有多少二手車商真正懂得動力電池，進而判斷二手新能源汽車動力電池的衰減情況呢？這就意味著國內二手新能源車市想要達到和燃油車那樣相對成熟的交易、二手新能源汽車保值率的衡量，未來仍有很長的路要走。

困在智能化的海外車企

轉型時間有限

國內車企盡管也難，但新能源車已經開始挑大梁。數據顯示，7月新能源車國內零售滲透率已達51.0%。

和國內車企不同的是，海外車企面臨最大的難題仍是發力燃油車帶來的智能化不足，新能源車滲透率低。

一方面，歐美充電樁數量有限、動力電池供應鏈短板、消費者更青睞燃油車、新能源二手車尚未建立。如48伏動力電池短期限制奔馳銷售，8月大眾旗下保時捷在斯洛文尼亞遭受洪水襲擊。

這讓歐美和國內下沉市場類似，仍是傳統燃油車的天下。《VEHICLES ON EUROPEAN ROADS》指出，歐盟電動汽車市場份額雖占到銷量的15%，但只占道路上汽車的1.2%。基于此，歐美廠商的重點仍放到傳統燃油車上：

• 梅賽德斯-奔馳原計劃到2025年實現電動汽車銷量占比50%的目標，但由于電動汽車價格高于燃油車，且市場需求放緩，公司決定推遲這一目標，并將在未來十年繼續更新內燃機車型。
• 寶馬集團董事長齊普策表示，寶馬將根據全球各地的差異化需求，靈活推進電動化戰略，繼續銷售燃油車型。
• 福特汽車因電動汽車部門持續虧損，暫時擱置部分電動車型的推出，轉而強化高利潤的燃油皮卡車型生產。
• 通用汽車首席執行官瑪麗·博拉表示，公司無法達到原定的2025年在北美生產100萬輛電動汽車的目標，未來電動汽車計劃將根據需求靈活調整，繼續銷售燃油車型。

但擺在歐洲車企或在歐洲市場銷售的其他車企難題是，根據歐洲綠色法案，2035年后燃油車或柴油車將無法在歐盟和英國等其他市場銷售，否則汽車制造商將面臨天價罰款。咨詢公司Alix Partners預測，2030年歐洲汽車制造商或將面臨510億歐元的天價罰款。

但不管是應對歐洲綠色法案要求，或是應對當前中國車企出海浪潮下和中國新能源車企競爭，智能化必然是帶動海外車企銷量增長的關鍵。但智能化不足卻是海外多家車企所面臨的難題，全北汽車融合技術研究所院長李杭九指出，現代汽車“試圖在價格上與中國汽車制造商競爭，卻沒有為車輛增加尖端的數字功能”，這加劇禁運的影響。韓國缺乏汽車軟件工程師，現代汽車在該領域實力較弱。

不僅僅是現代汽車集團，咨詢公司Gartner對汽車集團數字化績效的最新排名顯示，只有福特、通用和寶馬這三家傳統汽車制造商進入TOP10，其余7家則被中國和美國車企所主導。海外車企補齊智能化短板，除面臨和國內車企類似問題外。即智能化強調的是軟件思維、產品思維、產品經理主導，但燃油車強調的項目思維、供應鏈思維、項目經理主導。兩種思維的差異，很容易出現團隊內部溝通不順，內耗嚴重，進而拖累智能化轉型步伐。

圖源：Gartner

更大的難題則是，在當前海外訂閱模式仍不成熟下，智能化帶來的高投入和高虧損。高盛分析師湯澤幸太估計，對于任何汽車制造商來說，開發汽車操作系統的成本至少為110億美元。但從極星、沃爾沃、領克、寶馬推出的月訂閱價格來看，普遍高于月租賃價格。基于用車成本角度考慮，在租車市場本就成熟的歐美市場，消費者肯定優先考慮租車，而非訂閱。

圖源：基于公開信息整理

受此影響，海外多家智能化投入虧損嚴重。援引《金融時報》報道，接近豐田的人士表示，豐田內部軟件部門Woven正陷入困境，過去兩年凈虧損總計約888百萬美元。在補齊智能化、追趕中國車企的這條路上，海外多家車企依然路漫漫其修遠兮。

雖說中國車企在海外市場同時面臨關稅問題、本土化問題、供應鏈問題和用工問題等現實挑戰。但整體來看，中國新能源車企的能力在全球市場呈現逐漸上升趨勢。未來，中國車企或將不斷超越海外車企，重寫改寫全球汽車供應鏈生態。