小米汽車的“借鑒”讓中國汽車至少倒退了好幾年？

小米的第二款車YU7亮相了，然而這一次又讓網友們目瞪口呆，因為繼SU7被網友們稱之為“保時米”之后，這次“法拉米”又讓YU7進入了車迷們茶余飯后的熱議。

在中國汽車發展史上確實有那么一段時間，“借鑒”成為了車企們致勝（參數丨圖片）的法寶，2004年問世的比亞迪F3憑著與豐田花冠的相似的外觀，憑借其緊湊級定位和5萬余元的超低價格，吸引了眾多消費者的眼球，在長達16年的時間里累計銷售300萬輛，且在轎車細分市場曾月銷3萬輛以上，可以說是比亞迪早期的功臣車型。

然而隨著燃油車的落幕，它也逐漸退出了歷史的舞臺，比亞迪也開始認識到了原創設計對于一個面向世界的車企的重要性，借鑒成熟車型的設計雖然簡單有效，但是對于品牌形象的傷害巨大。于是在2016年前奧迪集團設計總監沃爾夫岡·艾格（Wolfgang Egge）加盟比亞迪擔任設計總監，主導比亞迪新車型外觀和內飾的設計，從而提升比亞迪新產品的“外觀形象”，全新的設計語言Dragon Face家族臉譜，也讓比亞迪走上了自研之路。或許是嘗到了甜頭，其后原法拉利外飾設計總監歡馬·洛佩茲和原戴姆勒奔馳內飾設計總監米歇爾·加帕內蒂兩位重量級人物也加入比亞迪設計團隊，讓比亞迪逐漸走上了世界級的道路。

這樣的事例在國產品牌中層出不窮，2014年，前寶馬設計師皮埃爾與原路虎外飾設計總監菲爾·西蒙斯加盟長城，將哈弗品牌的設計提升了幾個檔次，還奠定了WEY的品牌設計語言，讓業界對長城刮目相看；前賓利設計師大衛·希爾頓加盟了廣汽，沃爾沃、福特的彼得·霍伯里加盟了吉利，寶馬、馬自達的凱文·賴斯加盟了奇瑞，勞斯萊斯首席設計賈爾斯·泰勒加盟一汽紅旗等無不透露著中國汽車在這幾年對于原創設計的重視，也越來越讓中國汽車在世界汽車工業的舞臺上展露。

而接下來的造車新勢力們也秉承了國產品牌的這種原創設計理念，誓與國外品牌同一較量。

然而小米汽車的做法卻再次為國產汽車的發展蒙了一層灰塵，誰能想到曾經的眾泰皮尺部也曾經輝煌過，從模仿大眾途觀的T600開始，眾泰的銷量便一直保持穩定。減去了研發設計費用，它的成本遠低于其他自主品牌，那些年也確實賺得盆滿缽滿。然而，捷徑終究不能長久。T600的成功后，眾泰接連推出了T700、大麥系列、SR系列等新車，其中SR9無疑是眾泰的巔峰之作，將模仿推向了極致。眾泰SR9的外觀設計與保時捷卡宴高度相似，成為了其模仿路上的巔峰之作，上市后即熱銷，甚至出現了加價購車的情況，眾泰也一舉成為網友口中的“保時泰”。憑借著一系列抄來的車型，2016年，眾泰汽車的銷量達到了33萬輛的巔峰，但也止步于此了，隨著消費者反饋的油耗高、異響、品控等問題接踵而至，投訴率居高不下，這款神車最終也走向了終結。SR9的失敗不僅成為了眾泰庫存最多的車型，也標志著其開始走向沒落。

是的，目前小米走的是一條老路，前輩們曾經走過的路，但是時至今日內外部條件都發生的改變，內部的供應鏈系統及配套更加的完善，雖然從目前來看小米不太可能完全步入眾泰的后塵，但是小米SU7自從上市發售后也存在不少的問題，比如“定金之爭”、“網上多起交付延期投訴”、“自助泊車功能故障投訴”等都在考驗小米汽車這家新起之秀；外部環境方面，目前國產品牌相對比合資品牌與外資品牌已經形成了反轉之勢，國產品牌不論是傳統品牌還是造車新勢力都需要走出去，但是沒有原創的設計，僅憑“借鑒”顯然達不到國產品牌走出去的目的，相反只能繼續卷國內，如果銷量不錯，只能引起更多的品牌進行效仿，進一步拉低世界其它地區對中國汽車品牌的認知；如果銷量最終達不到，那么只是國內資源的再次浪費而已。

但是從目前來看，小米刮起的這股“借鑒之風”只會讓國內的汽車品牌們再次為它的行為買單，相反沒有給國內汽車帶來實際性的進步，反而更多的是一種歷史性的倒退，而且是至少回到幾前年的路數。