新建市域鐵路的創新實踐——上海軌道交通市域線機場聯絡線

2024年12月27日，上海新建市域鐵路藍圖的開篇之作上海軌道交通市域線機場聯絡線（簡稱“市域機場線”）迎來開通的關鍵時刻。

根據上海市總體規劃，到2035年，上海計劃建設“九射十三聯”約1157公里龐大的市域鐵路網絡，而市域機場線的如期完成，代表著一種新興軌道交通類型正不斷融入并重塑著上海多層次軌道交通格局。全長68.6公里的線路連通上海東西，9座車站構成了沿途重點地區和交通樞紐間的快速聯系通道，最高運行時速160公里，將虹橋和浦東機場兩大樞紐的通行時間從100分鐘縮短至40分鐘左右，高效便捷的軌道交通服務助力上海核心區到周邊主要區域開啟1小時出行圈，以市域機場線為發展縮影的通勤化、快速化、大運量市域鐵路已經逐漸成為中國軌道交通行業的一顆新星。

2017年，多部委出臺《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，發布市域（郊）第一批示范線路，11條中僅長三角地區就獨占5席，其中之一的市域機場線是唯一一條新建市域鐵路。經過四年多的建設，終于進入載客運營新階段，伴隨著列車駛出，乘客們將享受到更加快速、便捷的軌道交通，而我們，將一同深入到便捷出行的幕后，一探究竟。

眼前這些系統是市域機場線的“大腦”，對于軌道交通來說，信號系統是影響列車運行安全和效率、實現行車指揮的決定因素之一，往往需要根據實際需求進行特別設計。雖然市域鐵路在中國的發展尚處于探索階段，但建設者擁有自己獨特的巧思。

上海申鐵投資有限公司 高級顧問 胡光祥：
根據有關規劃，在市域機場線三林南站預留了國鐵高鐵下線的條件，作為市域鐵路的市域機場線為更好地實現與國鐵互聯互通，應當采用與國鐵相同的制式，同時，作為市域鐵路一張網的一條線路，為更好發揮資源共享、集約高效等優勢，網絡內的各條線路根據客流需要、工程實施條件等等，盡可能實現互聯互通、跨線運行的條件。因此，從市域鐵路網絡化運營、互聯互通的規劃角度，以及對技術成熟可靠、行車安全等綜合考量，信號制式優先選擇了與國鐵相同的CTCS制式。但在工程建設過程當中我們發現，國鐵與市域鐵路的運營場景有一些不同，為更好地適應市域鐵路的公交化需求，我們在CTCS2+ATO（自動駕駛）的基礎上進行了一系列的創新，首次實現了CTCS2+ATO的自動折返、靈活調整等功能。

完成這個挑戰的，是一家伴隨軌道交通信號行業一路成長起來的中國企業——卡斯柯，從國內到海外，許多具有重大意義的軌道交通線路上，都有這個團隊的身影，這一次在市域領域邁出的關鍵一步，離不開近40年豐富的技術積累，以及對市域鐵路發展需求深刻理解和精準把握后的融會貫通。

卡斯柯鐵路產品中心 總經理 李衛娟：
上海市域機場線它采用CTCS2+ATO+ATB（自動折返）的信號制式，實際上可以說是在國鐵的列車控制基礎上，我們疊加了城軌的一些好的功能。那采用這個信號制式，它是有背景需求的，（市域機場線）它要求有個公交化跟網絡化以及互聯互通的要求。國鐵里面它是它的車可以從A路局跑到B路局，它必須在調度管理上它是一種網狀的概念，另外一個特點就是說，國鐵車跑到市域的線路上來，所以這里面一定程度上讓我們要實現就是調度層面的互聯互通。然后在城軌里面可能就是說，因為它要滿足乘客的這種隨來隨走的要求，那這里面創新上就是我們首次在國鐵制式上引入了公交化運營的概念，第一個就是我們的自動折返功能，一定程度上也助力了我們運行間隔的提升，也是為整個市域鐵路的效率提升做出了一定的貢獻。

市域機場線的標志性創新是在業內首次實現了CTCS2+ATO自動折返功能，折返時間可縮短至3分鐘以內，相比人工換端折返花費5-10分鐘，效率提高了2-3倍。不過，任何一項創新應用都需要經過反復的測試和驗證，頗有遠見的是，“CTCS2+ATO自動折返課題”在幾年前已經悄然開啟。

卡斯柯鐵路產品中心 總經理 李衛娟：
卡斯柯在市域機場線之前是有技術積累的，首先我們在CTCS2+ATO這么一個信號制式，（2016年）我們在珠三角城際是有應用的，之后也是在申鐵的組織下，（2020-2023年）我們對ATB技術做了一個專門的研究，所以應該說在最后把ATB的技術也成熟地應用在咱們上海市域機場線。

2024年5月，烈日炎炎下，項目現場迎來了為期約3個月的動車調試，此次調試匯集了來自國鐵與城軌兩支技術團隊，針對市域機場線的運營特性，實現了優勢互補。

卡斯柯市域機場線 信號調試經理 王建學：
在參與市域動車調試之前，我主要是從事國鐵相關的聯鎖、列控項目管理以及調試相關的工作。適用公交化運營的一些功能，比如說站臺門，這些都是咱們傳統的國鐵項目比較薄弱的地方，城軌團隊有豐富的經驗，我們兩個團隊在一起互相學習到了很多，不斷地來完善，把這些功能做的現在是越來越好。

卡斯柯市域機場線 信號調試經理 李光華：
在參與本項目動車調試前，我這邊是主要負責城軌CBTC的動車調試工作。我們將城軌公交化運營的一些流程體系、一些經驗，我們都把它融入到市域鐵路動車調試過程中。整體的設備都是采用國鐵的設備，對我們城軌調試團隊來說，它是一個新的制式，一個新的事物，所以呢，我們需要去不斷地去學習。

卡斯柯市域機場線 信號項目執行經理 狄學超：
那么信號動車調試是從今年（2024年）的5月17號開始，一直到8月29號全部結束，中間其實滿打滿算是不足三個月時間的，所以說這個工期壓力也是非常巨大的，我們最忙的時候大概是從2024年的7月份，7月下旬開始，我們是夜以繼日的，每天工作時間都超過了18個小時，一直持續了一個月的時間。

在技術經驗不斷融合的過程中，這群來自天南海北的工程師們也從陌生人變成相互欣賞的戰友，即使面臨從所未有的挑戰，也能迎刃而解。

卡斯柯市域機場線 信號項目經理 成燚：
市域機場線里面，我們卡斯柯承擔了信號集成商的一個角色，跟以往相比，就是國鐵里面我們承擔的一般都是子系統，這是一個很大的不同，也是一個挑戰，通過市域機場線，我們打造了市域項目的一個標桿，同時我們建立了市域項目實施和動車調試的一套體系，也是可以指導后續項目標準化的一個實施，另外在人才培養上面，我們也儲備了一批技術人才，包括我們的設計開發人員以及現場安裝調試的人員。

動車調試往往是軌道交通建設的末尾環節，時間緊任務重，為了保證現場測試效果，技術團隊提前在1000多公里之外的長春進行了外場測試。2023年12月1日，東北仍延續著年復一年如期而至的寒冷，零下13度的天氣下，迎來了市域機場線最后一個外場測試日，首次在國鐵信號制式中實現的自動折返、列車精準到站預告、車門與站臺門協同聯動等功能，一系列的測試直至夜幕降臨才得以完成。隨著最后一輛測試車緩緩回庫，為期90天的外場測試工作圓滿收官，也在這一天，市域機場線首列車正式下線。

2024年9月開始，市域機場線進入開通前的最后一個重要階段：試運行，不同編組的市域列車以最高運行時速160公里完成不同密度的跑圖，在此期間，行業各方齊聚上海，一項基于“四網融合”的市域（郊）鐵路信號系統研究也隨之宣告正式開題。“四網融合”這一首次出現在2019年的新概念，同樣成為“十四五”規劃《綱要》的一項重點，這意味著在以高質量發展為關鍵目標的當下，“四網融合”將成為軌道交通領域更好地服務人民群眾和社會發展的戰略支點。

上海市域鐵路運營有限公司 副總經理 徐明：
那么市域機場線建成以后，將極大便利兩場（虹橋-浦東）間的客流交互，同時也可以滿足沿線居民的快速出行需求，市域機場線還將與上海多條既有地鐵、以及規劃中地鐵進行換乘，實現軌道交通和市域鐵路兩張網間客流的快速交互，后續新修的線路還將與城市軌道交通實現更大范圍的旅客換乘，遠期上海的市域鐵路還將與上海周邊城市多條市域鐵路相連，實現大都市圈范圍之內軌道交通、市域鐵路、城際鐵路和高速鐵路四張網的高度融合，從而支撐長三角一體化發展的交通網絡，助力2025年建成軌道上的長三角的目標達成。

回望中國軌道交通的發展，自上世紀60年代開始便逐漸步入快車道，到今天，中國軌道交通已經世界矚目，建設規模全球領先，核心技術相繼取得突破，科技成果正在加速轉化，一個個與之有關的學科和產業方興未艾，我們的出行已經與這些鋼鐵長龍密不可分，軌道交通是美好生活的基礎，更是社會發展的基石。

《探索·交通》紀錄片
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