4年蓄力，小米“重構”造車新勢力游戲

文丨許俏美

從2021年3月小米集團官宣造車，到2025年小米SU7 Ultra車型推出，僅僅4年時間，小米汽車不但順利擠上了造車新勢力牌桌，而且正在成為繼特斯拉之后，中國新能源汽車領域最有發展潛力的“市場攪動者”。

如果把時間拉得更長來看，成立已有15年的小米似乎一直在扮演著這樣的角色。

從智能手機、智能硬件、智能家居、可穿戴設備、黑白家電、生活用品等多個行業再到如今的汽車賽道，小米是為數不多布局如此龐大產品矩陣還能健康發展企業，市值3.6萬億美元的蘋果都不敢這么搞。

2月27日小米SU7 Ultra正式亮相，此前透露的81.49萬元預售價直接干到定價52.99萬元，雷軍在發布會現場喊出：“我們不覺得高價有面子，而是說這個價值要貴的有道理，要喜歡這輛車的人真的買得起！”

從發展早期的“極致性價比”、“感動人心、價格厚道”，到“技術為本、性價比為綱、做最酷的產品”，再到“貴的有道理，真的買得起”，小米汽車正在為市場帶來新一輪“鯰魚效應”。

基于成本的“驚喜”定價

SU7 Ultra作為小米目前最貴的一款車，和預售價相比降低近30萬元，這讓很多網友感慨：雖然我依然買不起小米SU7 Ultra，但雷軍好像有一種魔力，讓我覺得50多萬的車竟然不貴。

而出現這種錯覺的背后，不僅僅是價格營銷策略的打法助力，也有著非常貼合的邏輯依據。

一輛SU7 Ultra的成本能有多少？有些車圈人士進行了一個大概的拆解。

從三電系統來看，搭載的寧德時代二代麒麟電池成本約15萬元，占整車成本30%左右，其高壓架構和5.2C超快充技術使電芯采購價較高，電池包采用CTB一體化設計降低了10%封裝成本，但熱管理模塊成本可達1.8萬元。

此外，電機系統為雙V8s+V6s自研電機組合，總功率1548馬力，轉子采用碳纖維包裹工藝，單臺成本3.8萬元，三臺總成本超10萬元，碳化硅逆變器 + 全域800V高壓架構，核心部件采購自英飛凌，成本約計2萬元。

智駕系統方面，雙NVIDIA Orin-X芯片+禾賽AT128激光雷達總成本約4萬元，算法研發投入分攤后，單輛智駕系統成本可能在7萬元左右。

智能座艙采用高通8295芯片車機系統，五屏聯動交互模組，僅后排雙娛樂屏采購成本就達1.2萬元，小米澎湃OS車機系統研發分攤成本1.2 萬元/輛，智能座艙整體成本約3.5萬元。

車身與輕量化方面，全車21處碳纖維部件，采用T800級熱壓罐成型工藝，單套材料成本5萬元，加上加工費用總成本約8萬元。

鍛造鋁合金輪轂單只成本4500元，四只合計1.8萬元；采埃孚定制雙腔空氣懸掛成本3.2萬元；碳陶剎車盤（直徑430mm）單套成本2.8萬元。

研發與制造方面，SU7 Ultra平臺開發費用占小米汽車總研發預算的40%（約計52億元），按10萬輛銷量計算，每輛車分攤5.2萬元，一體化壓鑄采用9100噸壓鑄機一次成型，相比傳統沖焊工藝降低20%制造成本，設備折舊攤銷按單輛成本增加1.5萬元。

整體算下來，在沒有太多品牌溢價和不算工廠、銷售渠道等其他人力物力的成本分攤前提下，一輛車合計成本約在58萬元左右，即使小米汽車通過供應鏈優化來降低成本，這樣性能參數和配置的車定價52.99萬元確實是個略帶驚喜的數字，也是會讓同行心頭一緊的數字。

有小米集團做支撐的小米汽車，比很多造車新勢力更有底氣去打性價比策略，給到新勢力同行的壓力不言而喻。

雷軍曾提到，小米汽車的目標是媲美保時捷、特斯拉，打造汽車工業新時代的Dream Car，做好看、好開、舒適、安全的移動智能空間，通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商，這無疑是個非常高遠的理想。

成為全球前五車企充滿挑戰，但成為國內造車新勢力前五，以小米汽車的發展速度來看大概率會很快。

據相關汽車市場調研報告顯示，2024年全球車企銷量排名世界前五的車企分別是：

1、豐田汽車：1016萬輛；2、大眾汽車：903萬輛；3、現代起亞：723萬輛；4、Stellantis集團：553.7 萬輛；5、比亞迪：427萬輛。

2024年，如果按全球新能源品牌銷量來排名，特斯拉以178.9萬臺的成績位居第二，僅次于比亞迪，但如果按照車企整體銷量來算，特斯拉連前10名也排不進去。排在比亞迪之后的車企還有通用汽車、福特汽車、日產汽車、本田汽車、吉利控股集團等，總銷量都在330萬輛以上。

雷軍曾在直播中透露，小米汽車2024年最終交付量超13.5萬輛，這放到行業目前是個什么水平呢？

如果按造車新勢力群體來比，公開數據顯示，2024年國內銷量排名理想交付量排第一（50.05萬輛），其次鴻蒙智行（44.5萬輛）、零跑（29.37萬輛）、蔚來（22.19 萬輛）、小鵬（19.01萬輛）、阿維塔（7.36萬輛）；

但新能源汽車市場除了占據絕對銷量優勢的比亞迪（427萬輛），還有很多極具競爭力的傳統車企新能源品牌，如廣汽埃安（35.41萬輛）、吉利控股旗下的極氪（22.21 萬輛）、長安汽車旗下深藍汽車（18.77萬輛）、北汽藍谷（11.39萬輛）、比亞迪與奔馳汽車合資的騰勢汽車（10.66萬輛）等。

小米SU7新車首發一年達到13.5萬輛的交付量是一張不錯的開局成績單，接下來是走小眾性能車的路線還是區分開來走高、中、低檔多種汽車型號的路線，不僅關乎市場銷量，也是小米在SU7 Ultra之后面臨的一個重要選擇題。

一輛性能車造得好能把品牌快速拉升起來，小米SU7 Ultra與當年的蔚來EP9電動超跑異曲同工，但想要干成一個汽車商業帝國集團，就不僅僅是一兩款汽車產品性能和性價比的問題了，尤其是放在當下的中國新能源汽車市場競爭業態中。

2024年12月，小米汽車官方曾公開旗下SUV產品小米YU7的官圖，新車外觀基本延續了小米SU7的設計風格，或將于2025年中旬上市。

單從產品路線上看，小米更多可能在參照特斯拉的產品布局路徑，專注用SU7和YU7系列直接對標特斯拉的Model 3和Model Y，SU7 Ultra對標Model S，指不定未來YU7也會出一款Ultra版對標Model X。

區別在于，特斯拉作為世界上最早形成商業規模的電動汽車生產商，從2008年發展至今在全球新能源汽車市場的品牌影響力已經形成，盡管被國內友商各種發布會“吊打”，但2024年特斯拉在華銷量仍有65.7萬輛，高于很多造車新勢力。

小米汽車作為后入局者，面對的國內新能源汽車市場競爭已經十分激烈與飽和，與特斯拉2012年進入中國市場時完全不一個概念，突圍難度指數級上升，不同價位、不同場景需求下用戶的可選擇性太多，在20萬、50萬價位的競爭突圍對于小米來說是場硬仗，如果對標Model 3和Model Y的車型試水成功能快速起量，將為小米汽車的崛起打好底子。

在2024年的年度演講中雷軍提到，小米造車最突出的一個關鍵詞是“勇氣”。

“小米汽車是我人生最后一個創業項目，我愿意押上一生全部的聲譽和成就，為小米汽車而戰！”雷軍的宣言曾讓全場觀眾掌聲沸騰，當時直播的彈幕上滿屏都是“干翻特斯拉”。

小米汽車最終能否成為全球前五的汽車廠商仍需要很長的時間和積淀來證明，但如果能在新能源領域能成為和特斯拉一樣的全球化車企，年銷量能上百萬輛，就將是一個非常了不起的成就。

根據彭博億萬富翁指數排名，中國前幾名的富豪為馬化騰、鐘睒睒、張一鳴等，雷軍現在排第四位，但如果小米汽車能成功崛起，參考特斯拉目前8230億美元的市值，雷軍的小米商業帝國將會發生一次全新蝶變，達到前所未有的高度。

國內很多造車新勢力經常去對比合資百萬豪華或性能車市場，然后定一個高價，貴得有沒有道理是個問題，雷軍正在以小米的方式，刷新造車新勢力的游戲規則。

機構預測，2025年國內新能源汽車銷量或將達到1500萬輛，國內外總銷量有望突破1650萬輛，小米汽車如果今年能拿到一波銷量新高度，勢必將進一步加速行業的快速洗牌。