大家還在卷“全民智駕”的時候，奇瑞要卷“全球智駕”了

在沙特阿拉伯航空的遠程寬體客機上，客艙尾部位置都設置了供穆斯林乘客禱告使用的“祈禱室”，而這些現代化的波音777和787客機在外觀上，和其他任何航司運營的飛機并沒有區別。

某種意義上來說，民航客機就是一種在標準化基礎上，可以最大限度滿足“現地化”需求的產品。

而在奇瑞出口中東地區的產品上，同樣會有一個“禮拜指南針”，在屏幕上顯示出圣地麥加的方向，方便乘客在特定時間做禮拜。作為“雄獅AI座艙”產品的一部分，奇瑞為全球各地用戶的不同使用需求做了適配，在歐洲增加HERE地圖導航，在澳洲提供DAB數字音頻廣播服務。

這背后，是奇瑞作為中國品牌出口先行者對于“本地化”三個字的深刻理解。

其實“智能化”也同樣如此，當2025年“全民智駕”席卷整個行業，連激光雷達都不再是“有和沒有”而是“能有多便宜”時，紙面參數的競爭不再構成顯著的差異化，細節和體驗才是決定成敗的關鍵。

3月18日，奇瑞以“油電同智，全球同行”作為智能化戰略發布會的主題，其實恰恰點出了奇瑞在智能化領域的差異競爭，不僅是新能源產品的智能化，更在燃油車市場和全球市場搶占智能化的先機。

奇瑞“獵鷹智駕”智能化方案，主要分為了三個系列：

獵鷹500：算力80-128Tops，支持高速NOA、城市記憶領航、記憶泊車等高階功能；
獵鷹700：算力200-508Tops，增加1顆激光雷達，支持高速、城市NOA，代客泊車及車位到車位的全場景智駕；
獵鷹900：算力1000Tops，VLA+世界模型，3顆激光雷達，具備L3級自動駕駛能力。

在3月18日發布會上，iCAR V23、奇瑞小螞蟻上市，其中奇瑞小螞蟻將高速NOA智駕的門檻再次拉低到了6.59萬元，同時風云A9也開啟預售。

全球智駕，難嗎？

盡管“全民智駕”在中國市場正在成為最炙手可熱的營銷話題，但特斯拉FSD在中國道路與美國道路上有著天壤之別的表現，也說明“智能化”在全球各個地區有著明顯的差異和本地化適配需求。

智能座艙層面的差異，可能是顯而易見且相對容易解決的。但歐洲車企的原生車機面對中國市場也有著水土不服，而中國車企出口中亞市場的產品，同樣需要花費大量時間和精力，解決哪怕是車機系統的小語種適配這樣一個看似簡單的問題。

而面對智能駕駛的全球泛化，則是一個比中國市場“開城”更加復雜的問題。

比如政策法規的差異與壁壘，尤其像歐盟地區對于合規性的嚴苛要求，包括安全法規和數據隱私保護，這不僅需要車企有更嚴謹的研發流程，也意味著一旦違規可能潛在的巨大風險。

再比如技術的本地化適配，海外不同地區的道路環境、交通規則，甚至是氣候差異，都與國內道路有著區別，可能需要算法與模型的重新訓練。甚至像熱帶地區的高溫、鹽霧環境，也可能對傳感器與硬件的耐久、散熱提出不同要求。

此外，這些合規與適配都意味著更多的資金和時間成本，以及與海外合作伙伴的磨合、適應。而解決這一切后，還會面臨市場認知、品牌信任這些更長期的挑戰。

不過，從奇瑞懂得為中東用戶提供“禮拜指南針”這件事上，就可以看出奇瑞對于“本地化”理解的深入和有效，這也幫助奇瑞在解決“全球智駕”這件難題上，有著更多經驗和信心。

正如奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍所說：“全球環境氣候千差萬別，法律法規要求不同，風土人情各有風貌，更不用說每個具體用戶的需求差異。所以智駕解決方案必須因地制宜、量身定制。”

而奇瑞解決難題的方法，就是技術。

事實上，如今奇瑞已經完成了在歐洲的高快、城區和農村道路智能駕駛測試，并計劃2025年完成歐洲、中東、東南亞部分國家的自動泊車和NOA覆蓋。奇瑞的工程師團隊覆蓋全球六大洲、50多個國家，進行智能駕駛適應性開發與驗證測試，僅智駕開發的海外實車驗證就超過1000萬公里。

能夠實現這樣進程，底層是開放式創新平臺，可以實現深度融合與并行開發，同時奇瑞的合作伙伴中，除去本土的華為、地平線、momenta等，還有博世、高通、英偉達、索尼等全球企業。

在基建層面，奇瑞的天穹智算中心擁有2000Pflops的基礎算力，以及14000Pflops的聯合算力，部署在全球5個數據中心（中國、馬來西亞、德國、墨西哥和巴西），全球1500萬奇瑞用戶產生超過20億公里智駕里程，其中高質量訓練數據超1000萬Clips。

在奇瑞用于訓練端到端模型的數字場景庫中，可以模擬百萬級的全球場景，以厘米級標準重建全球各地的道路環境。同時配合覆蓋北美、歐洲、澳洲、中南美、中東和東南亞的實車測試，使得奇瑞可以實現“智駕全球行”的目標。

針對歐洲高密度城市街區、不限速高速，澳洲右舵駕駛、強烈的陽光沙塵，東南亞高密度摩托車流和非結構化交通、中南美城市擁堵，陡坡多以及中東高溫、沙塵環境，奇瑞都進行了實地工況和AI大模型數字世界的雙重驗證。

未來三年，獵鷹智駕500、700和900將陸續出海，包括星途ES、TS、EOV，以及OMODA C7、C9，奇瑞TIGGO 9、8，JAECOO J8等產品也將為海外用戶帶來高階智駕體驗。

油車智駕，難嗎？

“全民智駕”盡管火熱，但似乎沒有燃油車什么事兒，坊間也總有一種說法，就是燃油車的架構天然并不適合智能駕駛，主要理由包括內燃機與變速箱的動力響應延遲會影響實時控制、智駕傳感器與計算平臺需要消耗大量電力而燃油車的12V低壓平臺難以滿足、分布式電子電氣架構無法滿足中央集中式控制，難以支持OTA等等。

這些說法固然有一定的道理，但另一方面，市面上有新推出的燃油車支持高階智駕能力，比如奔馳E級、大眾途昂Pro等等。同時對于仍然占有市場50%份額的燃油車用戶來說，同樣應該享有智駕的權利。

其實相比于技術本身的挑戰，這更像是一個企業出于戰略和產品規劃而考慮的商業問題。

為了解決燃油車在技術層面的挑戰，奇瑞一方面讓智駕基建同樣適用于燃油車產品，其5大技術支撐中，算力、數據與算法可以同樣為油車所用，而數字評測中，通過AI賦能動力學響應精度提升10%，覆蓋從電車到油車的數字孿生，油車與電車的響應一致性全周期＞95%。

另一方面，奇瑞通過技術升級，解決動力響應、能量管理和OTA三個痛點。

首先，結合奇瑞此前在燃油車領域的經驗積累，以及應用和新能源一致的低延時數字架構，使得燃油車同樣可以實現毫秒級低延時和動力學調校優化。其次，通過風冷加輔助散熱、改善熱流程環境，以及低功耗系統設計，讓燃油車智駕也擁有高效的能量管理；最后，是應用集中式架構設計，使車端算力算法高度集中，配合差分OTA技術，可以5分鐘實現OTA升級。

在2025年奇瑞將推出的超過30款高階智駕車型中，燃油車達到了9款，包括奇瑞、捷途和星途品牌都有覆蓋，使用獵鷹700和獵鷹500系列。

其實奇瑞之所以要推動燃油車的智駕平權，也有著現實的考量。

2024年，奇瑞汽車超260萬輛的銷量中，燃油車規模超過了200萬輛，是主流中國品牌中最多的，而在“全民智駕”的趨勢之下，這一部分基盤市場的穩固就顯得尤為重要。同時，對于奇瑞一直以來保有優勢的海外市場，面對新能源車滲透率相對較低的現實，通過燃油車智能化體驗的提升，也可以加速滲透，并且在未來更遠期的智能化競爭中提前占據身位。

大公司視點

2000年，蕪湖長江大橋正式通車，200輛奇瑞風云轎車“列隊”跨越大橋，那時距離奇瑞在蕪湖打下第一根樁，剛剛過去了3年。

2025年，伴隨著奇瑞全品牌200輛車組成的方陣以智駕模式跨越長江三橋，尹同躍說AI智能技術是奇瑞的“第二根樁”，驅動奇瑞從汽車制造商轉向智能化現代化產業集群。

而在3月18日這一天，包括奇瑞在內有三家車企舉行了以智能化為主題的發布會，其中廣汽還將原先的“智能化行動計劃”更名為了“星靈智行行動計劃”。

伴隨著智駕熱度興起的，是讓人眼花繚亂的智駕營銷命名。也許有人會覺得，以前那個“做得多，說得少”的奇瑞，在內卷競爭的環境下，也在變得愈發高調。

但尹同躍和我們分享了一個故事：二戰期間，為了確保降落傘質量100%合格，美國軍方要求隨機抽檢降落傘品質，讓廠家負責人親自穿上，從飛機跳下。尹同躍說：“我就是自己‘跳傘’的那個廠長，先賭上我們自己的身家性命，反復驗證安全到位了，才敢交付（智駕）給用戶。”

而當奇瑞智能化方案到了全面上車的時刻，也意味著奇瑞真的不再客氣。