本以為要爭冠，結(jié)果又是熟悉的劇本？法拉利怎么了

2025賽季前三站正賽，法拉利未能登上領(lǐng)獎臺，車隊積分榜上也逐漸被領(lǐng)跑者甩開，甚至在中國大獎賽遭遇“雙車取消成績”的重創(chuàng)。可以說，法拉利的賽季開局遠(yuǎn)未達(dá)到外界的高期待。

車隊領(lǐng)隊弗雷德·瓦塞爾也意識到了這其中的諷刺意味——他們?nèi)缃竦谋憩F(xiàn)，與賽季初設(shè)定的目標(biāo)幾乎背道而馳。

“我覺得這有點好笑，因為過去兩年我們也是這樣開局的，”他在日本站賽后說道。

盡管眼下困難重重，瓦塞爾仍試圖以“樂觀”的視角看待當(dāng)前局勢。他認(rèn)為，與一年前相比，法拉利距離領(lǐng)跑集團(tuán)的差距已經(jīng)明顯縮小。如果能夠解決賽車平衡的問題，爭冠的希望依然存在。

在他看來，相比去年法拉利落后紅牛約0.6秒的差距，今年這一差距已經(jīng)縮小了一半，盡管這并未明顯體現(xiàn)在名次提升上。

在日本站賽后，他表示：“整體來看，我們落后桿位約0.2-0.3秒，比賽速度也大致是這個水平。總體上還算不錯，我們需要從這個基礎(chǔ)繼續(xù)努力。”

但這個差距，真的還能追得上嗎？

法拉利賽季初的掙扎，核心在于未能將賽車調(diào)校到一個既適合低速彎又適合高速彎的理想設(shè)定窗口。

從外部觀察來看，這場掙扎的焦點似乎與“底盤高度”密切相關(guān)。尤其在中國站，劉易斯·漢密爾頓因底板磨損過度而被取消成績，引發(fā)外界關(guān)注是否因賽車底盤過低所致。

而在日本站，正如漢密爾頓對《天空體育》透露的那樣，車隊為了避免重蹈覆轍，被迫將賽車抬高了一些，然而這勢必犧牲了性能。

“我們的底盤比理想狀態(tài)要高。我不清楚其他車隊是不是也一樣，但在上一場比賽后，我們確實把車升得比預(yù)期要高。”

但瓦塞爾強調(diào)，法拉利面臨的問題遠(yuǎn)不只是“降幾毫米車高”那么簡單。

“每支車隊都希望把車調(diào)低一些，因為那樣可以獲得更多下壓力，整體性能更好，”他解釋說。“但這是有限度的。限度來自‘觸底’問題，以及技術(shù)規(guī)則。每個比賽周末我們都在試探那個臨界點，一旦低過了，就會踩雷。這是整個賽道上的車隊都面臨的問題，不只是我們。”

他還補充說：“從性能角度看，底盤高度對賽車表現(xiàn)至關(guān)重要，這不只是今年才這樣，過去兩年一直如此。2023年奧斯汀站，梅賽德斯被取消成績（因底板磨損），正是因為大家都在挑戰(zhàn)這個極限。”

法拉利的主要挑戰(zhàn)，是如何在不同車重、不同速度下，都能保持良好的平衡設(shè)定，同時又不會在比賽過程中過度磨損底板。

尤其在正賽發(fā)車時賽車油量高達(dá)110公斤，更容易導(dǎo)致車輛“觸底”，加速底板磨損。出于保護(hù)底板的考慮，車隊往往不得不犧牲一部分理想設(shè)定。

而在沖刺賽中，油量僅為40公斤，比賽距離也只有正賽的三分之一，所以這些“妥協(xié)”暫時可以被忽略。

于是，中國站的表現(xiàn)成為關(guān)鍵：漢密爾頓在沖刺賽表現(xiàn)出色，而正賽卻掙扎不已。是否說明法拉利的賽車“理論上”很快，但卻無法在正賽設(shè)定中發(fā)揮出最佳狀態(tài)？

雖然法拉利并未詳解具體問題，但從SF-25的視覺觀察來看，或許能找到一些線索。比如賽車靜止時尾部離地間隙略高，說明其懸掛設(shè)定或更偏向低速性能。

法拉利似乎采用了比其他車隊略軟的后懸掛設(shè)定。這種設(shè)定提升了賽車在低速彎的機械抓地力，增強了慢速彎的操控性。但也因此帶來了兩個問題：

1.懸掛偏軟，導(dǎo)致速度上升時車尾下沉明顯，賽車容易觸底并磨損底板。中國站漢密爾頓取消成績，正是因為后部底板過度磨損。

2.為避免觸底，有兩個解決方案：一是加硬懸掛，但這會削弱低速彎的性能；二是抬高底盤，但這又會整體減少車身下壓力，影響各階段性能。

有一種猜測是，法拉利嘗試通過底板中的渦流發(fā)生器（vortex generator）來增強低速表現(xiàn)和高底盤設(shè)定下的氣流效率。但這可能又反向加劇了高速下底板受力的情況，從而加劇底板磨損。

因此，如何兼顧低速優(yōu)勢又避免高速觸底，正是法拉利能否激發(fā)SF-25潛力的關(guān)鍵。

為了找出問題，法拉利兩位車手在近幾站比賽中，開始嘗試不同的設(shè)定方向。

漢密爾頓一向偏好“低底盤+硬懸掛”的極限設(shè)定，這種設(shè)定最大限度地釋放性能。但在中國站，他在排位中出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，正賽中又底盤磨損過度，導(dǎo)致成績被取消。

在日本站被迫升高底盤后，漢密爾頓賽后承認(rèn)犧牲了部分性能。“我們發(fā)現(xiàn)賽車過去三站一直有些地方表現(xiàn)不佳，”他說，“如果能修復(fù)好，我的成績應(yīng)該會更好。”

“每圈我大約損失了0.1秒。希望下一場比賽能解決。”

這一“問題”被認(rèn)為就是車身高度妥協(xié)所導(dǎo)致的性能損失。而車隊正在為巴林站準(zhǔn)備的新底板，可能就是破局的關(guān)鍵。

漢密爾頓還指出，中國站勒克萊爾在前翼端板受損后，賽車反而變得更好開。

“有趣的是，夏爾的賽車在受損后反而取得了更好的平衡，這值得研究。”

在法拉利管理層眼中，SF-25并不需要“推倒重來”，而是需要在細(xì)節(jié)上做足功夫。

“你不可能在某一個部位找到0.3-0.4秒的提升，”瓦塞爾強調(diào)，“通常的進(jìn)步，來自十個不同點各自貢獻(xiàn)0.02到0.03秒。當(dāng)你在平衡性方面有改善，也讓車手更容易掌控賽車時，進(jìn)步就會到來。”

如果法拉利能在“低速抓地力”與“高速底盤管理”之間找到理想平衡，同時搭配新底板的新氣動特性，那確實可能解鎖一個全新的表現(xiàn)區(qū)間。

勒克萊爾在日本站也表示，周五練習(xí)中嘗試了一種新思路，令他信心倍增。“我這次真的嘗試了一個比較極端的方向，是我考慮了兩三周的設(shè)定，”他說，“結(jié)果還不錯，我挺滿意的。”

不過光靠這點還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

正如勒克萊爾所說，在日本站自己開出了一場“完美比賽”，依舊無法追上紅牛和邁凱倫。想爭冠，還得靠更多下壓力和更強的整體性能。

—《THE RACE》