八連冠的F1基因，奔馳注入純電AMG

在F1賽事75年的歷史上，只有一支車隊實現蟬聯八冠——梅賽德斯-AMG馬石油車隊（下稱：梅奔車隊）。從2014年到2021，梅奔車隊完成了前無古人，可能也后無來者的八連冠偉業。

賽場的成功并未滿足奔馳中的梅賽德斯-奔馳，作為汽車的發明者，奔馳高層希望再次創造歷史。

2017年，奔馳正式發布Project ONE，這是自奔馳發明汽車以來，人類打造的首款可以合法上路的F1賽車。

2023年，Project ONE從one project一個項目變為one AMG一輛AMG——作為量產車的梅賽德斯-奔馳AMG ONE正式開啟交付。

來自梅奔F1賽車的同款E PERFORMANCE混合動力系統為AMG ONE提供了空前絕后的動力支持，該系統由梅奔W07 F1冠軍賽車的同款1.6升V6渦輪增壓引擎PU106C為核心，輔以四臺電機，可以輸出1063馬力，僅需2.9秒就可完成零至百公里加速。

史上第一且唯一公路F1——AMG ONE

除了動力系統之外，AMG ONE的碳纖維單體殼和碳纖維車身，以及主動式空氣動力學和推桿式懸掛，同樣源自梅奔F1賽車。

頂級賽道基因為AMG ONE提供了全球汽車產業最奢侈的溢價背書。

即便官方售價高達272萬美元，約合人民幣1950萬元，但全球限量275臺且只有受邀用戶才能購買的AMG ONE依然收獲了四倍訂單。在海外二手平臺，AMG ONE售價甚至高達545萬美元，已經接近人民幣4000萬元。

1885年，奔馳發明汽車；2017年，奔馳創造史上首款公路F1。現在，奔馳要再創造一次歷史，首次將源自F1的驅動科技如電芯直接冷卻技術。

此外，全新軸向磁通電機等前瞻科技應用于純電車型上，為高性能電動化提供全新思路。

2025年廣州車展前夕，梅賽德斯-AMG GT XX概念車完成中國首秀，作為AMG.EA平臺的前瞻之作、首款搭載源自F1驅動科技的純電車型，GT XX概念車搭載了創新的軸向磁通電機和電芯直冷技術，打破了傳統純電高性能車型無法兼顧高性能與高效能的矛盾。

梅賽德斯-AMG GT XX概念車

雖然目前階段還是概念車，但有了AMG ONE的成功量產經驗，GT XX概念車實現新的工程突破并完成量產只是時間問題。更何況，即便處于概念車狀態，GT XX就已經創造了新的紀錄。

8天環游地球的背后

1873年，法國著名作家儒勒·凡爾納發表了著名長篇小說《環游地球80天》。

2025年，奔馳把環游地球的時間，從80天壓縮到了8天。

今年8月，奔馳與合作伙伴在意大利納多賽道創下了“8天環游地球”的新紀錄。準確來說，GT XX概念車以平均300公里/小時的速度，連續行駛7天13小時24分鐘07秒，總里程達到40075公里，剛好赤道一周的長度，一次性刷新25項世界紀錄。

新紀錄不僅體現了GT XX概念車的高性能，更證明了其在高負載、高溫和長時間輸出等極限工況下依然保持穩定性能，這突破了以往電動車普遍面臨的高速性能衰減、持續輸出受限、補能相對較慢等共性難題。

在納多賽道行駛中的梅賽德斯-AMG GT XX概念車

為了破解這些難題，來自梅賽德斯-奔馳、梅賽德斯-AMG及梅賽德斯-AMG高性能動力系統有限公司（HPP）F1專家團隊、YASA團隊開展通力合作，共同研發了GT XX概念車的電驅系統。

其中，電芯直冷系統直接源自梅奔F1賽車。和普通乘用車不同，F1賽車使用的電池必須在極短時間內釋放，并在剎車時快速吸收高功率，這對散熱系統是嚴峻挑戰。所以，梅奔F1團隊開發了極為高效的直接冷卻方案來精確控制電芯溫度。

得益于此，GT XX概念車也可以通過高科技冷卻劑為每個電芯提供獨立的冷卻，確保電池的溫度始終處于最佳工作窗口，這不但可以讓用戶在激烈駕駛中維持穩定的動力表現，還能為GT XX概念車的動力電池單元保駕護航。

據悉，GT XX概念車采用的全新四元電池正極由創新的NCMA化學成分組成、負極融入硅基材料，實現高達300瓦時/千克的能量密度；全新開發的圓柱形電芯設計配合全極耳設計。

綜合來看，雖然GT XX概念車所用的電池包更大，電芯也以能量密度為導向，但設計靈感和理念，依然源自F1賽車的高性能電池技術，是AMG“將賽道科技帶向量產”的重要成果。

為了能夠承載源自梅奔F1賽車的一系列黑科技，GT XX概念車將采用超800伏的AMG.EA高性能純電架構，其平均充電功率超過850千瓦，WLTP工況下，約5分鐘即可增加400公里續航。

在原型充電樁的充電實測中，憑借單根電纜實現峰值1041千瓦的兆瓦級充電功率，并可持續約2.5分鐘。這意味著高性能電動車在激烈駕駛的頻繁高負載運行后，能夠快速恢復可用性能，將純電補能體驗推向傳統燃油車的便利水平。

正是憑借著如此之高的補能效率和AMG.EA高性能架構的支持，GT XX概念車才能在不到8天的時間里完成“環游地球”的創舉。不過在這一創舉的背后，奔馳還有一項并非來源于F1，但卻極為關鍵的技術突破。

YASA電機，預埋未來？

源自梅奔F1賽車的基因固然重要，但奔馳的全新原創科技也是不能忽視的。

在GT XX概念車上，奔馳首次搭載了3部創新的YASA軸向磁通電機。所謂YASA，即Yokeless And Segmented Armature（無磁軛分段電樞）的首字母縮寫，值得注意的是，YASA既是發明這家公司的名字，也是產品的名稱。

2009年，YASA正式成立。其打造的高性能電機被法拉利等超跑企業看中。2021年，正在全面推行電動化轉型戰略的奔馳決定全資收購YASA。

那么，YASA究竟有什么魔力，能吸引各家超跑企業并最終讓奔馳完成對其收購？

答案就是——高性能。

目前市面上絕大部分純電或者混動的車型，使用的電機都是徑向磁通電機，相比之下，YASA開發的軸向磁通電機（下稱：YASA電機）非常緊湊，長度更短，但是功率密度更大。

YASA電機（上）與徑向磁通電機（下）分解圖

憑借著獨特設計，YASA電機可以在直徑相同的情況下，實現更大的功率密度和扭矩密度，同時電機厚度僅為徑向的1/3，重量也僅有1/3，但它的功率密度是徑向磁通電機的3倍，扭矩密度是2倍，擁有非常卓越的性能。

如果用燃油車進行類比的話，可以理解為在相同的空間里，奔馳使用了一臺YASA開發的“V6“、”V8“甚至“V12”發動機，而其它品牌只能裝載一臺“4缸“發動機。

也正是憑借著YASA電機，GT XX概念車可使整車減重的同時釋放更高性能潛力，有助于實現更靈活的空間布局。GT XX概念車峰值功率超過1000千瓦（約1360馬力），最高車速突破360公里/小時，將純電高速性能提升至全新維度。

然而，這還不是YASA電機的全部秘密。

一個非常關鍵的關鍵信息是，YASA電機因為其體積小、重量輕的特點，有可能安裝在輪轂中。

奔馳動力系統與電力驅動部門研發負責人康斯坦丁·奈斯（Konstantin Nei?）曾對億歐汽車表示，電機重量更輕，就可以布局在輪邊或輪轂里，或者保留在車內，這會對車身結構的布局變化帶來影響，“奔馳對未來電機的研發也有著全面的戰略思考。”

這種電機布局很有可能會對未來的自動駕駛產生難以估計的影響。

早在2022中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士歐陽明高就曾明確表示，輪轂電機給整個底盤的制動、驅動、轉向帶來更加革命性的變化。

“驅動、制動、轉向、懸掛于車輪集成為獨立單元。一輛四個輪子四個獨立單元，這是顛覆性的。”歐陽明高認為，如果將輪轂電機和滑板地盤結合，將“更好的支持全自動駕駛，這是和全自動駕駛非常貼切的一種電動化底盤。”

早在2022年，奔馳就已經拿到了德國監管部門的許可，成為世界上首個正式拿到L3級自動駕駛上路許可的車企。

2023年12月，奔馳成為首批獲批北京市有條件自動駕駛(L3級)高速公路道路測試牌照的企業之一。

目前，奔馳已成為全球唯一擁有L3級有條件自動駕駛、L4級自動無人駕駛泊車“雙持證”的車企。

GT XX概念車要承載的，絕不僅僅是打造梅奔八冠王朝的黑科技，更有奔馳對于汽車產業未來發展的思考。

奔馳的未來攻勢，越來越清晰了。