極氪小米又起火，到底有沒有不燒的電車？

作者｜Hayward

原創首發｜藍字計劃

小米高速起火事故才剛平息，又有媒體爆出湛江徐聞一輛小米SU7連撞兩人后起火燃燒。

再加上更早前極氪009發生事故并起火燃燒，把乘員燒成重傷的新聞，讓一部分消費者再次陷入對電車“起火”的恐懼中。

當尖銳物體刺穿電池包，電池可能會瞬間起火（2秒以內）；好一點的情況是電池包被刺穿電解液泄漏后與空氣接觸的起火，逃生時間也僅延長至數十秒。

而且燃燒時的溫度也極高。電池熱失控時，內部的溫度可達800℃以上，噴發物，甚至引發局部超高溫火焰，車內的溫度會瞬間飆升至 400℃以上。

爆燃速度快、燃燒溫度高，逃生窗口可能只有十幾秒甚至幾秒，如果說之前對電動車“移動火葬場”的評價只是略帶惡意的調侃，此時此刻變成了“刻板印象”。

不少電動車車主、準備提電動車的準車主、考慮買電動車的預備役車主慌了。使用成本低、加速快、配置豪華多樣的電動車，怎么偏偏就有電池“易燃易爆”的壞毛病呢？

難道就沒有不燒的電車嗎？

阿喀琉斯之踵

首先我們得先明確一下今天討論的重點：是“起火”而非“自燃”。

時至今日還會無故自燃的電車已經非常少了，如果還有車子無故自燃的品牌，趁早拉黑吧。隨著電動車的馬力越來越大、大馬力電車越來越便宜、輔助駕駛越發被濫用，撞擊后發生的燃燒，理應比“自燃”更值得關注。

因為我們都知道，電動車會起火，甚至是“易起火”，從它姓“電”的第一秒就已經決定了。

99%電動車著火的直接原因是動力電池起火，更時髦的說法是“熱失控”，而電池會燒起來，這是由它的物理特性、化學性質先天決定的。

當前主流電車使用的電池，無論三元鋰還是磷酸鐵鋰，本質上都是鋰離子電池。

這里插播一下，其實我們把電車動力源叫做“電池”是一個為了省事又不完全準確的簡稱。

“電池”的真相是一個結構復雜的“電池包”（PACK），由電池模組、熱管理系統、電池管理系統（BMS）、電氣系統及結構件組成。

提供電能的電池模組，又以數量龐大的鋰離子電池電芯串聯組合為主，還會配備單體電池監控、模組控制、防熱蔓延材料、塑料框架等大量配件，共同提高電池模組的結構強度和安全性。

小米SU7的發布會上有展示過電池包內部的結構，無論是采用了比亞迪刀片電池的標準版還是采用了寧德時代電池的中高配版，電池包內部的結構都大同小異。

｜左：比亞迪刀片電池 右：寧德時代方塊電池

其中寧德時代電池包的結構更典型一些，可以看到有多個被藍色絕緣材質包裹的銀色小鐵盒，這些小鐵盒就是動力電池的“電池模組”。

而比亞迪的刀片電池將電芯設計為長薄型并取消了模組設計，直接排列插入電池包中，因此在發布會演示圖中就看不到“銀色小鐵盒”了，一整片的藍色是隔熱絕緣材料。

｜刀片電池

組成電池模組的“電芯”，才是最接近我們認知的“電池”。它主要由正極、負極、隔膜和電解液組成。汽車鋰離子電池功能的原理和手機上的鋰電池一樣，都是靠鋰離子的在正極和負極之間的遷移實現充電和放電。

而鋰電池的正極材料（如三元鋰、磷酸鐵鋰）和電解液（含有機溶劑）均具有可燃性。

一旦鋰金屬在出異常時（例如機械損傷、電芯缺陷、外部加熱等）會析出枝晶，刺穿隔膜導致短路，瞬間釋放大量熱量，觸發鏈式反應；電解液中的碳酸酯類溶劑在60-70℃就會燒起來，分解時還會釋放甲烷、氫氣等易燃氣體，“火上澆油”。

因此，只要你的電動車使用非固態的鋰電池，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰，起火的風險會一直存在于你座位底下的電池之中，這是這個世界的物理法則所決定的。

為了最大程度規避鋰電池的缺點、降低起火的風險，各大車企、電池廠在結構、技術、設計等方面付出了巨大努力。

防火各顯神通

根據國家標準《GB 38031-2025 電動汽車用動力蓄電池安全要求》，當電池單體發生熱失控后，電池系統應確保在5分鐘內不起火、不爆炸，為乘員提供逃生時間。

這個規定將于明年7月1日執行，相當于給電池安全下了緊箍咒，強制性要求相關企業推出更高安全系數的電池系統。

作為供應商，電池廠提供的防護技術是最關鍵的。作為國內動力電池市場占比前二的寧德時代和比亞迪，他們的防護技術十分有代表性。

近幾年寧德時代主推的麒麟電池，官方宣傳稱采用了CTP 3.0技術（第三代無模組技術）和CTC設計（電池到底盤一體化），借助底盤的高強度鋼材加強電池包的抗碰撞能力；在碰撞時0.01秒切斷高壓電，0.2秒釋放殘余電能避免熱蔓延，據稱最高可以承受120公里每小時的撞擊不起火。

比亞迪的招牌刀片電池采用磷酸鐵鋰電芯加上長薄化設計，通過“蜂窩陣列”結構提升整體強度，減少熱失控風險；最近發布的第二代刀片電池，還通過內凹極柱設計和錳元素添加，進一步降低熱失控風險。比亞迪官方稱新電池在針刺試驗中依然可以保持無明火、無煙的表現，表面溫度僅30-60℃。

除了電池廠提供相關的安全技術，車企也會根據需要對電池包的安全進一步強化。

比如“329事故”中的小米SU7，小米沒有直接采購電池包，而是選擇采購電芯回來自行封裝。有博主稱小米自行封裝最大的特點就是增加了電芯之間的氣凝膠，能夠大幅度提高電池包熱擴散防護能力。

同時標準版的小米也采用了類似寧德時代CTC的CTB技術（一體化電池），將電池包于車身框架結合在一起，理論上確實能借助車身的剛性提高電池包的抗碰撞能力。

此外在當時的發布會上，小米還重點宣傳了車子的電池包采用了電芯倒置技術。在此前多起的小米SU7 Max版事故中確實沒有看到小米汽車猛烈燃燒的案例，最嚴重一次能見到明火的電池起火，也只在小范圍起火并自行熄滅，當時還被傳為美談。

但這次事故發生后，根據界面新聞從小米內部人士得到的消息稱，標準版的小米SU7并沒有支持電芯倒置技術。這次的起火慘案會不會和車子沒有采用電芯倒置技術有關？

其實客觀來說，小米的安全措施做得不算少了，車企本身在電池方面能做的確實不多，基本都是以強化底盤防護、強化散熱為主：

iCAR 03車型搭載的10mm電池防護裝甲，據稱能抵御700斤鐵球撞擊不變形；

極氪采用NTP無熱蔓延技術，實時監測電池狀態，通過主動冷卻和水冷降溫控制熱失控，搭配航空級熱阻隔材料（耐1000℃高溫）阻止火勢蔓延；

小鵬全新G6、G9上使用的號稱能“防子彈”的底盤裝甲，可以有效對抗來自地面的沖擊；

還有特斯拉Model Y采用蛇形液冷管路，溫差控制±2℃內，更好地避免電池過熱造成熱失控。

這些措施本質都只是電池安全的“錦上添花”。

電池革新進行時

所以，要真正降低電池起火風險、提高電池安全系數，還得靠電池廠的技術革新。

比如最近討論熱度很高的大圓柱電池，據稱相比現有的刀片電池、方塊電池有更高的安全性，寶馬已經在營銷預熱自家的大圓柱電池即將量產，并且會在寶馬第六代電驅技術上亮相。

大圓柱電池是一種直徑和體積顯著增大的圓柱形鋰離子電池，典型代表為特斯拉主導的4680電池（直徑46mm，高度80mm）。

它的主要特點是體積更大，容量更大能量密度更高；“全極耳”設計，縮短電子傳輸路徑，降低內阻散熱更好；結構大改，通過鋼殼（強度達550MPa）和定向泄壓設計，具備其“零膨脹”特性，增強抗沖擊能力和熱失控管理能力。

不過看似美好，大圓柱電池估計在短時間內還是無法大規模上車。

特斯拉的大圓柱電池從技術研發到規模化量產花費了五年的時間，目前市場上也只有億緯鋰能跟進，供應商不夠多電池成本會是一大難題；特斯拉大圓柱電池的核心工藝干法電極技術對極片涂布一致性要求極高，如果其他的電池廠要跟進，技術攻關是另一大難題。

最后，大家還是不得不把“全村最后的希望”押注在固態電池上。

早前智己、蔚來就說自己的車輛搭載了“半固態電池”，在宣傳上多少有點擦邊固態電池的嫌疑。實際上，半固態電池只是引入固態電解質（如氧化物陶瓷），取消隔膜或大幅減薄隔膜厚度，但還是會保留液態電解液，依然會有電解液泄露和起火的風險。

而真正的固態電池完全采用固態電解質（硫化物/氧化物/聚合物），無液態成分，結構上可取消隔膜，正負極間距可縮至微米級。理論上電解液換成了固態電解質之后，重構離子傳導路徑，可以讓固態電池實現0燃燒風險，電池的體積、重量也能大幅降低。

可惜目前材料創新和工藝突破是量產的主要攔路虎，目前存在于實驗室的固態電池成本和循環壽命，還達不到大規模應用的階段。

我們離完全不會起火的新能源車還是太遙遠了。

不過也不用這么快著眼于那么遙遠、充滿不確定性的未來，當下車企、電池廠們能做的還有很多。

比如上面提到的小米SU7標準版沒有搭載高級版本擁有的電芯倒置技術，基于電池安全的配置，理應全系標配，或者至少配備同級別的電池安全防護方案。

再者，消費者有權知道新能源車真實的事故起火率、具體的起火原因、準確的技術分析，這樣的資料越齊全越好，讓消費者能更加慎重地在電車和油車之間考慮。

最后，生命應該掌握在自己手中。不要超速，不要濫用輔助駕駛，開車時保持清醒不醉駕不疲勞駕駛...

不出事故，才是不起火的最好辦法。

參考資料：

意昂工課《新能源汽車電池組成及原理匯總》

汽車生活家《鋰電池PACK的全面知識解析》

海子與山《比亞迪刀片電池技術全面解析》