海上貨物運輸集裝箱墜海，貨運代理企業和貨主應當何如應對？

2025年3月6日，信德海事推送的一則航運事故報道《突發！超 150 個集裝箱墜海、損壞！》引發了廣泛關注。該報道稱，韓國集裝箱航運公司森羅商船（SM Line Corporation）發布緊急通告，稱旗下的 “SM PORTLAND” 輪在SML2501E的航次中，從中國鹽田港、寧波港及上海港駛往加拿大溫哥華港的途中，于白令海附近遭遇極端惡劣天氣，船上 115 個集裝箱落水、倒塌及損壞。該輪建于 2009 年，最大載箱量為 4228TEU，懸掛韓國船旗。森羅商船在公告中明確指出，事故直接原因是航行途中突遇強風及冬季巨浪，導致船體劇烈搖晃，集裝箱堆垛失衡引發貨損。

這一事件不僅讓眾多貨主或者貨運利益相關方憂心忡忡，也再度將集裝箱墜海事故相關責任與理賠問題推到了聚光燈下。在遠洋運輸當中，集裝箱墜海并不罕見，近年較大的集裝箱墜海事故有2020年的“萬歐珀斯”輪事故、2022年的 “Madrid Bridge” 號輪事故等等。此類型事故均引發一系列復雜的法律糾紛，牽涉貨主、貨代、保險公司以及班輪公司、船舶所有人等一連串主體。

筆者結合處理過的集裝箱墜海事故的理賠、索賠的法律實務經驗，對貨運代理企業和貨主提供幾點意見。

一、對于貨運代理在企業在面臨索賠或者擬進行索賠時，明確界定自身法律地位以應對后續的法律糾紛是第一要務。

若貨運代理企業僅承擔訂艙等委托代理事務，并未以自身為承運人的名義簽發正本提單或者出具記載（或根據內容形式被足以推定）己方為承運人提單樣稿、運輸單證等，也未與托運人達成承運合意的，一般無需承擔在承運人的責任期間發生的貨物損失賠償責任。

但是，這并不當然意味著貨運代理企業可以置之事外，因為在貨運代理企業受托以托運人的名義或者為托運人與承運人訂立運輸合同后，對于托運人而言，其往往需要通過貨運代理企業與承運人進行對接，對于承運人而言，承運人也并不當然地能夠確認繞開訂艙的貨運代理企業而直接與其聯絡、申索的托運人身份的真實性，因此，貨運代理企業在相關事故發生后，需要積極履行向托運人的報告義務，也需要協助托運人向承運人提出索賠。

如果貨運代理企業以自身為承運人的名義簽發正本提單或者出具記載（或根據內容形式被足以推定）己方為承運人提單樣稿、運輸單證等，或者與托運人達成承運的合意的，貨運代理企業一般是與托運人成立運輸合同關系，再以己方為托運人的身份與另一承運人訂立運輸合同關系。在這種情況下，貨運代理企業在向下游承運人索賠時，需要注意到，由于其并非是損失貨物的直接利益相關方，并不全面掌握貨物的貿易合同或進出口報關單據等綜合反映、體現貨物價值的信息，因此貨運代理企業需要嚴格審核上游托運人所提出的索賠內容及相關的貨值證明文件，在向下游承運人提出索賠時，需要盡量避免出現多個貨值且差距較大或者相同貨值但對應不同的貿易術語的情況，否則相關呈現的文件很有可能會成為雙方在訴訟或仲裁中對己方不利的證據。

二、對于貨主（以貿易合同的賣方視角為主）而言，制定合適的索賠方案是成功實現受償的關鍵。

首先，貨主需要注意到自身對運輸合同項下的貨物是否還有索賠的權益，尤其是在正本提單模式下全套提單已經流轉的情況下。

其次，需要確定由誰來索賠更為合適。如果根據貿易條款的約定，在貨物損失時風險已經轉移至貿易合同買方的，貨主理應有權收取貿易合同下的貨款，而海運合同違約損害索賠的主體理應是收貨人。但是如果貿易雙方在原有的貿易條款約定上達成了新的約定，買方可不予支付貿易款的情況下，貨主實際上承擔了海運事故的損失，在取得相關證明后還是可以進行索賠。

同時，也需要合理選擇索賠的對象，從運輸合同的視角出發，出現貨損時，托運人首要的索賠對象是運輸合同的締約承運人，但是如果締約承運人的賠付能力明顯偏弱的情況下，托運人可以考慮連帶追究實際承運人的賠償責任，但托運人也需要考慮到在國際班輪的海上貨物運輸中，實際承運人往往是注冊在境外的船舶經營人或者所有人，在主體識別和查明上會存在較大的不確定性，而且也會涉及到域外送達的涉外法律程序問題，前述因素將會為整個爭議解決程序帶來更多的不確定性和時間成本。從保險理賠的視角出發，如果該批貨物的運輸保險下的被保險人不是貨主而是買方或者收貨人，貨主可以與該被保險人進行協商并配合出具相關的權益轉讓或權益說明等文件，由該被保險人先進行保險理賠。

三、特別的訴訟時效

值得一提，如果相關權益方需要在或者預計在中國對承運人發起海上貨物運輸合同的訴訟或仲裁，我國法律關于海上貨物運輸的訴訟時效規定，相較于一般的民事請求權的規定是較為特殊。

首先是此類請求權的訴訟時效只有一年，其次是僅通過催告的方式不能構成中斷的效果，而且撤回起訴、仲裁或起訴被裁定駁回的，時效不中斷，再者是向第三人提起追償請求的時效期間僅為九十日。海上貨物運輸糾紛屬于涉外糾紛。以向海事法院提起訴訟為例，法院對于涉外案件有較長的審限，如果存在起訴對象、起訴主體不適格的情況，待法院出具了判決書或者裁定書再試圖重新起訴時，原告基本上就會面臨因訴訟時效屆滿而喪失勝訴權的不利局面。

四、至于船公司能否主張所遭遇的惡劣天氣為《海商法》第五十一條規定的免責事由

船公司對此是需要承擔較重的舉證責任，其需證明自身已經履行了適航義務和管貨義務（綁扎系固、堆垛是否得當），且所遭遇的惡劣天氣是否是超出了正常的海上風險，并進一步證明其與損害結果之間的因果關系。這對于需要向承運人索賠的相關權益方而言，是較為有利的。

何錦俊律師：航運物流部主任

何錦俊律師的主要執業領域為海商、航空貨運、現代物流供應鏈及貨運代理等的法律事務。何律師從業以來，辦理了過百宗國際物流領域的商事糾紛案件，熟悉國際物流行業的鏈條與分工，代理客戶群體既有貨方，也有承運方或者貨運代理方，也不乏在華訴訟或仲裁的境外商事主體，為客戶提供海上貨物運輸、提單、海上保險、航空貨運、航空器整租、分租、國際貿易等的法律服務，其代理的部分案件作為勝訴方入選海事法院刊發的典型案例。何律師亦為過百家的物流企業、貨運代理企業及供應鏈企業提供過常年法律顧問服務，熟悉物流企業在各個業務環節的法律需求并能夠給予符合行業實踐的法律意見，擅長根據企業的需求結合爭議解決的豐富經驗進行定制化的法律培訓。

教育背景

深圳大學法學學士 香港城市大學海事與運輸法學碩士

工作語言

中文（普通話、粵語）、英語