1季度狂飆！零跑汽車，百億光環后藏“致命”隱憂？

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圖片由AI生成

撰文|桿姐&編輯|愛麗絲

新勢力下半場，玩家之間的競爭愈見膠著，局面也更微妙。

最近，零跑汽車披露2025年1季報未經審核的業績公告，很多數據都值得玩味，我們一起來看看。

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1季度營收狂飆

2025年1季度，零跑汽車營收100.2億元，同比暴增187.1%，主要得益于交付量同比162.1%的飆升（87,552輛），以及單車收入提升4.9%。不過環比2024年第4季度的134.6億元下降25.6%，其中有春節季節性因素對銷量的沖擊。

1季度，零跑汽車銷量同比增速在新勢力汽車品牌中最快，3月更是以3.71萬輛的交付量領跑一眾新勢力。

其中零跑C系列交付量占總銷量的77.5%，較2024年同期占比增長5.7個百分點，是銷量增長的關鍵產品。這也意味著其他產品系列貢獻不足25%，產品結構有待進一步優化。

4月零跑汽車蟬聯新勢力品牌銷冠，當月交付量突破4萬輛，同比增長173%。

值得注意的是，零跑汽車如此強悍，似乎與該司“高配低價”策略有關。

曾經零跑汽車的主推車型是“15-30萬元中高端”定位，奈何市場不買單。如今，該司C10車型2024年單車均價10.8萬元，賣得好但品牌溢價能力似乎在逐漸喪失。不知道這是好事還是壞事？

不管怎樣，零跑“高配低價”策略至少將該司從“生死線”邊緣拉回來。

因為營收大增，杠桿游戲看到，零跑汽車的毛利率達到歷史最高，為14.9%！2024年1季度還虧1.4%，2024年底則是13.3%。

其中銷量增長帶來的規模效應、成本管理以及產品組合優化共同作用，貢獻了超50%的毛利率提升因素。戰略合作帶來的毛利增長是環比提升的主要原因，占比超50%。

不過，若剔除合作收益，零跑汽車的整車毛利率實際環比下滑，且經營虧損仍達1.5億元。這暴露了其在“以價換量”策略下的盈利瓶頸——降價促銷雖拉升銷量，卻侵蝕利潤空間。

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海外“雙刃劍”

另外值得一說的是出口方面。在杠桿游戲看來，這也是零跑“觸底反彈”的重要因素之一。

2023年10月，零跑與Stellantis集團簽署戰略協議，獲得后者15億歐元投資，開始加速全球化布局。

2024年5月，Stellantis集團和零跑汽車以51%：49%的出資比例成立“零跑國際”合資公司。該合資公司獨家擁有零跑汽車向全球其它市場開展出口和銷售業務，以及在當地制造零跑汽車旗下產品的權利。

在Stellantis集團的支持下，2024年9月起，零跑汽車正式在歐洲市場銷售產品。截至2025年4月，零跑汽車銷售范圍拓展至歐洲、中東、非洲、亞太及南美等 20多個國際市場。

2025年4月，零跑汽車與 Stellantis集團共同宣布，雙方將基于后者位于馬來西亞吉打州的Gurun工廠，預計在2025年底前啟動零跑C10在馬來西亞的本地化組裝項目。另外，零跑汽車預計將在2026年實現歐洲本地化制造。

一系列動作之后，財報顯示，2025年1至4月，零跑汽車出口13,632臺，是造車新勢力品牌中出口量最大的車企，占同期總交付量的約15.6%，對整體銷量增長的貢獻占比約15%。

其中2025年第1季度，零跑汽車出口7,546臺，占同期交付量的約8.6%，對1季度銷量增長的貢獻占比約8%。

但背后也有隱憂。比如零跑依托Stellantis的450家歐洲門店賣車，本質是用技術授權換渠道準入。

這種模式短期內能快速起量，卻讓有可能零跑陷入渠道依賴，一旦合資公司話語權向Stellantis傾斜，零跑可能喪失定價權和品牌主導權。

更危險的是，Stellantis正在加速自研電動車，零跑的技術輸出價值可能隨時間衰減。

馬來西亞這邊，本地化組裝看似規避關稅壁壘，實則面臨供應鏈重構難題：東南亞本土零部件配套率不足30%，核心部件仍需從中國進口，物流成本反而上升。而且還面臨比亞迪、長城等先發者擠壓。

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護城河之戰

不管如何，零跑汽車能在短短兩三年時間里實現觸底反彈，實屬不易。要知道2021年時，其全年營收才31.32億元，瀕臨被淘汰邊緣……

圖表來源|東方財富（特此感謝）

零跑的商業模式，在杠桿游戲看來本質是復制大眾”低成本、高銷量“的燃油車邏輯。但“性價比”是有天花板的，如果沒有中高端品牌銷量支撐，那么有可能會導致品牌價值的“慢性死亡”。

大眾能靠燃油車時代積累的品牌溢價支撐中端市場，零跑卻似乎在性價比路線上越走越遠。這不禁讓人想到曾經的寶沃汽車：德國品質，親民價格。最終結局比較悲催……

之于零跑汽車，當B10用“12萬級激光雷達SUV”吸引用戶時，其品牌心智已被錨定為“廉價高配”，難以突破15萬元價格。要跳出這個陷阱，零跑或許需做兩道選擇題：

其一，與Stellantis的合作不僅局限在短期毛利補充，而擴展至成為“技術寡頭”戰略的起點。比如將LEAP 3.5架構、智駕系統等打包成“造車解決方案”，向更多二線車企輸出，復制Mobileye的軟件授權模式。

若零跑能因此實現年技術服務收入20億元（占營收20%），其估值邏輯將從車企轉向科技公司。

其二，重構品牌金字塔。放棄全價位通吃的幻想，在15-20萬元區間推出準高端車型，用科技與狠貨的配置建立“科技輕奢”認知，同時保留10-15萬元主力車型走量。

這種高低搭配既能維護品牌調性，又能避免陷入低端價格戰，類似特斯拉Model 3/Y的策略。

畢竟新能源汽車大戰的未來，勢必要從“規模競賽”轉向“價值競爭”，單純的性價比優勢正在迅速貶值。零跑至少需要在技術深度、品牌價值、全球化控制權三者中找到一條護城河。

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