李云飛反駁魏建軍，重新認識比亞迪的財務邏輯

“汽車圈的恒大已經出現。”

長城老板魏建軍前不久拋出的這一句話，可謂是一石激起千層浪。

雖然魏建軍沒有直接點名“汽車恒大”到底是誰，但是結合魏總過往的發言和長城的公關歷史，大家其實不難猜出，這個矛頭指向的正是比亞迪。在新能源車市競爭加劇的當下，魏建軍確實成功地讓公眾視線聚焦在了比亞迪的財務結構和經營健康上。

那么，比亞迪當前的實際狀況究竟如何呢？是否真的存在“恒大化”的隱憂？

對這些疑問，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛，在近期發出了一篇長文，進行了集中回應。

首先最核心的是債務問題。眾所周知，恒大泡沫之所以破滅的根本原因，就是高負債運轉碰上了房產下行周期，資金鏈斷裂導致建設爛尾泛濫，購房者信心喪失，銷售陷入危機，然后建設更加困難的惡性循環。

而一般估計，恒大暴雷前的負債率已經遠超100%，經過財務修飾后也超過了80%。

那么目前比亞迪呢？按照最新2025年一季度財報，其負債率只有70%。

我們再對比其他知名車企的負債率。福特是84%，通用是76%，大眾68%，國內的吉利68%，賽力斯76%，蔚來在80%以上。

而在汽車界之外，公認最賺錢的蘋果，負債率為80%，造飛機的波音，則為102%。

經過對比可以看出，比亞迪的負債水平并不突出，更關鍵的是，和過去兩年相比，比亞迪的負債率呈持續下降的趨勢。

看完負債比例，再看負債總額。目前比亞迪的負債總額為5800億，光看絕對值來說這當然是一個驚人的數字，但必須要指出的是比亞迪總市值已經超過萬億。負債隨企業規模增長本是常態，完全沒必要大驚小怪。

還是看行業內的對比，目前豐田負債2.7萬億、大眾負債3.4萬億、福特1.7萬億、吉利5047億、上汽6104億，都接近或超過比亞迪的負債。而且要指出的是，目前全球車企里，只有特斯拉和豐田的市值超過比亞迪（嚴格來說還有小米，但就業務占比來說，小米還不算一家純粹的汽車企業），以全球第三車企的龐大規模來看，5800億并不算是一個多嚴重的問題。

另外，這里還有一個被很多人忽視的點，就是債務分為有息負債和無息負債，前者主要來自于銀行貸款或各種債券，因為需要支付利息，每期都有償還壓力，這也是企業債務問題的主要來源。之前恒大等房地產企業發生暴雷，其前兆就是某筆債券的利息突然無法支付，之后市場信心崩盤，形成股債雙殺。

所以評判一家企業財務狀況是否健康，關鍵就看有息負債的規模。

最新年報中，比亞迪的有息負債只有286億，而吉利是860億、上汽945億、豐田1.8萬億、福特1.1萬億、大眾1萬億，顯然比亞迪的償債負擔完全可控。相比于恒大暴雷時的1.72萬億有息負債，那更是天壤之別。

再說無息負債，在汽車界主要指供應商的應付款。外界常常誤解，認為比亞迪是通過克扣供應商的貨款的方式壯大自己，對此，李云飛也進行系統反駁。

在數據上，比亞迪的供應商應付款是2440億，對比上汽的2411億，吉利的1824億，并不算太高。更重要的是，衡量車企與供應商的關系，還是得看其數值所占的營收比例，這個比例越低，供應商拿不到貨款的風險也越低。

具體來看，比亞迪是31%，吉利是32%，上汽是38%，而長城則達到了39%。

當然除了比例數字，供應商還關心付款周期。之前哪吒，極越等品牌出事，一大特征就是該給供應商的貨款遲遲打不過去，導致供應商被迫斷供，使得汽車交付中止，企業經營也跟著出了大問題。

那比亞迪的付款周期到底長不長？李云飛同樣給出了數據：在應付賬款和應付票據的平均周轉天數中，比亞迪是127天，吉利也是127天，上汽164天，長城163天。

顯然，不論是供應商應付款占營收之比，還是付款周期，比亞迪都算不上是什么“風險企業”，反倒是長城在這兩點上都不如比亞迪，魏總的發言讓人想到《圣經》上的一句名言——為什么看得見你弟兄眼中的木屑，卻想不到自己眼中的梁木呢？

在回應的最后，李云飛強調，2024年比亞迪的全年營收7771億，凈利潤403億、研發投入542億、國內納稅510億、現金儲備1549億。這不是恒大，而是過去30年里，比亞迪的最好經營業績。

回過頭來看，魏建軍說“汽車圈的恒大已經出現”，或許只是句氣話，因為真要這么說，恐怕不但數據不支持，市場不認同，消費者更不會買賬。

過去兩年，中國汽車出口能超過日本成為全球第一，以比亞迪為代表的國產新能源功不可沒，他們成為中國制造的新牌面，也是中國影響力海外擴張的排頭兵。

目前隨著全球貿易不確定性加劇，中國車企更需要團結一致向前看。同時，也只有那些真正掌握核心技術，不斷擴大全球市場的車企，才能穿越商業周期，真正站穩新能源汽車的下半場。