美中不足的“60天供應商賬期”

6月10日晚上，中國汽車行業發生了一件大事。當晚8點，廣汽集團首先發布了一則公告，承諾不超過60天的供應商賬期。所謂供應商賬期，就是汽車整車企業采購供應商的零部件之后，付款的時間間隔。隨后，中國一汽、東風汽車、賽力斯集團、吉利汽車集團等主要汽車企業紛紛發布聲明，宣布將供應商付款賬期縮短至60天以內。業內備受關注的比亞迪汽車在半夜（11日凌晨1點半）也發布聲明，表示跟進。

中小企業一直是中國提供就業的主力軍，但廣大中小企業一直在生存線上掙扎，主要原因包括融資非常困難，現金流很容易斷裂。造成這種困境的原因之一，就是處于市場弱勢地位的廣大中小企業被政府部門和企事業單位拖欠貨款，有時情況非常嚴重。例如，很多縣城的小飯店之所以倒閉，不是因為沒有客源，而是因為很多本地的單位“打白條”。產品或者服務賣出去了，錢卻很難收回了，生意實際上是虧損的。因此，從理論上預測一個項目是否有盈利前景，或者計算凈現值（NPV）是沒有意義的，關鍵是能回籠資金。大約十年前，我在武漢調研時，一個國企負責人告訴我，對于企業來說，主要的目標不是利潤最大化，而是現金流最大化。沒出校門的學生或學者很難理解這句話，因為這明顯違反了微觀經濟學的基本假設；但從財務的角度講，這句話并沒有問題。企業只要有足夠的現金流，減少一點資本開支，或者哪怕把錢存在銀行里或者轉貸出去，利潤馬上就增加了，這太容易了。然而，從市場結構上看，在一個買方市場上，全世界的中小企業和甲方（買方）相比都基本上處于弱勢地位。從制度上看，貨款能否及時收回，這屬于契約實施問題，而契約實施（contract enforcement）和產權保護（property rights protection）一起構成了制度質量的兩個方面。經濟學家早已認識到，制度是長期經濟增長的關鍵因素，而制度主要包括產權制度和契約制度。

國家早已注意到中小企業貨款拖欠問題。2020年9月，國務院頒布了《保障中小企業款項支付條例》，以行政法規的形式降低履約成本。該條例第八條規定：“機關、事業單位從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起30日內支付款項。大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當按照行業規范、交易習慣合理約定付款期限并及時支付款項。”2020年的條例主要是約束政府部門和事業單位（體制內）的采購方，但更嚴重和更普遍的問題發生在市場上，主要是大企業拖欠中小企業的貨款。以汽車行業為例，一些頭部汽車企業為了節約成本、提高利潤率，采取了“三管齊下”的狠招：一是拖欠供應商的貨款，相當于讓上游的供應商為自己的生產成本提供無息貸款；二是提前預收經銷商的貨款，相當于讓下游的經銷商把貨款利息讓渡給自己；三是要求供應商降價，相當于進一步擠占供應商微薄的利潤。當然，這么“霸道”的企業肯定是擁有很強的市場勢力的，也是備受爭議的頭部企業

但這個問題很難有解。從法律上講，企業之間約定多長的貨款賬期屬于市場行為，這應該由市場結構和行業特性決定，而不應由政府強制規定。既然所有資源都有機會成本，那么在市場競爭中，貨款賬期其實會進入定價因素，即最終反應在商品價格上。道理很簡單，你想要貨款賬期短，賣價就要低，否則買方可以換一家供應商。在少數行業，產品質量很難在短期內證實，此時過早支付賬款并非最優策略。比如裝修，尾款的支付周期就比較長，因為房屋裝修質量需要時間來驗證。

但真實世界中很多市場不是完全競爭市場，汽車行業尤其如此。從汽車行業的國際發展歷史來看，中國汽車行業最終只能存活少數幾家企業，多數汽車企業恐怕都要消失。在這樣一個寡頭壟斷市場上，如果單純依靠市場自發力量來規范貨款賬期，恐怕需要很長的時間，而且還不一定能夠實現。關鍵是，在經濟面臨下行趨勢的當下，中小企業承擔的就業重任，已經成為難以承受之重。于是，在這個背景下，政府再次出手了。

2025年3月17日修訂的《保障中小企業款項支付條例》，相對于2020版本有了更明確的約束對象和更嚴格的約束條件。該條例第九條規定：“機關、事業單位從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起30日內支付款項；合同另有約定的，從其約定，但付款期限最長不得超過60日。大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項；合同另有約定的，從其約定，但應當按照行業規范、交易習慣合理約定付款期限并及時支付款項，不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件或者按照第三方付款進度比例支付中小企業款項。”對比之下，現在的主要問題是解決大企業的貨款拖欠問題，而且明確給出了底限時間“60天”。更重要的是，該條例自2025年6月1日起施行。

看到這里，讀者不難理解，為什么那么多汽車巨頭紛紛表態要將賬期縮短在60天以內。當然，為什么是6月10日開始突然宣布，這可能是偶然事件。而第一家站出來這么承諾的汽車企業，肯定是有擔當的。至于半夜發聲明跟進的汽車企業，可能確實有難言之隱。順序肯定不是偶然的，它向來反映了利益的考量。

作為一個傾向市場化的經濟學者，我其實對目前的結果不是完全滿意，至少這樣的“60天供應商賬期”承諾不是完美的。如前所述，賬期多長本是市場決定的，要國家出手才能解決，說明目前的賬期問題已經出現了“市場失靈”的癥狀。理想的狀況，是國家通過法律保障契約實施，而契約實施的內容要有利于行業內所有利益相關者總體利益最大化，而后者應該主要依靠市場主體的自發、自律和自主行為。比如，國家根據國際慣例、中國國情和行業特征，規定賬期底限是一年，而某個行業的一些企業倡議不超過6個月賬期，其它企業是否跟進是自愿的，反正市場會為它們的行為定價。在這個意義上，政府是有為的，市場是有效的。但是，現在國家通過法規強制統一，的確以超級協調人的身份解決了這個協調博弈，但似乎沒有給市場留下本應發揮更多作用的空間。當然了，2025版條例并沒有完全“統一”賬期，還是留下一道口子：合同另有約定的，從其約定。從這個角度講，如果某些汽車頭部企業不是那么被動地深更半夜表態，而是在若干天后說“在2個月內逐步將賬期原則上縮短到60天之內”，我可能覺得這反而是一件好事。作為一個長期研究政企關系的經濟學者，我更希望政企之間的博弈是平等的、均衡的，而不僅僅是親近的和清白的。

最后，借用《三體》的一句話：給國家以權力，不如給企業以活力。

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