天府機(jī)場投運(yùn)4年，航司兩場徘徊，誰是贏家

不久前，西藏航空進(jìn)駐成都天府機(jī)場運(yùn)營，成為第8家在成都兩場運(yùn)行的航司。

而“8家”這一數(shù)字，也較天府機(jī)場開航前確定的“4家”航司兩場運(yùn)行翻了一番——除國航、川航、東航和成都航，如今南航、深航、長龍航、西藏航陸續(xù)實(shí)現(xiàn)兩場運(yùn)行?！?em>之前確定的那4家航司為何能兩場運(yùn)行就說不清楚，現(xiàn)在更亂了......】

航旅圈曾在4年前舉辦一場沙龍，詳解成都兩場運(yùn)營后，對各家航司的具體影響，回顧可戳：成都兩場，誰才是贏家？

在去年6月27日天府機(jī)場開航三周年時，航旅圈又梳理了各航司在天府機(jī)場和成都兩場的市場份額，發(fā)現(xiàn)近半航司在成都份額縮水、不及單機(jī)場時代?！净仡櫍鹤兙郑√旄畽C(jī)場投用三年，近半航司成都份額縮水】

如今又一年過去，除了又一家航司兩場運(yùn)行，各家航司份額還發(fā)生哪些變化？誰又是真正的贏家？航旅圈從航班管家拿到了最新數(shù)據(jù)，并進(jìn)行了梳理：

航班量方面，在剛剛過去的2025年5月：

雙流機(jī)場進(jìn)出港航班17087班，同比增長0.2%；

天府機(jī)場進(jìn)出港航班31776班，同比增長3.8%；

兩場合計(jì)進(jìn)出港航班48863班，同比增長2.5%。

從增幅和增量上來看，2025年，成都兩場放量速度較上一年放緩。

航司方面，2025年5月有8家航司在雙流機(jī)場運(yùn)行（不含5月10日山航備降后執(zhí)行的SC230T補(bǔ)班），較此前兩年均無變化。

有53家航司在天府機(jī)場運(yùn)行，包括34家境內(nèi)航司、5家港澳臺航司和14家外航。較去年同期凈增2家，包括新增西藏航、福州航、韓亞、馬爾代夫航、泰國越捷等5家航司，也有老撾航、皇家菲律賓航、皇雀航這3家停飛天府。

各家航司的份額又出現(xiàn)了哪些變化？

在雙流機(jī)場，國航航班量、份額下降，即使加上深航份額的增長，中航集團(tuán)在雙流機(jī)場的份額也減少了1個百分點(diǎn)。川航，南航和東航，深航的份額有所增長。

在天府機(jī)場，有超10家境內(nèi)航司出現(xiàn)航班量、份額下降，包括東航、南航、成都航等基地航司，以及吉祥、長龍、首都航、青島航、上航、天津航、湖南航、桂林航、九元等。

而航班量、份額較上年增長的航司達(dá)到10家。其中增量、增幅最明顯的是國航和川航。此外祥鵬、廈航、昆明航、多彩航、江西航等境內(nèi)航司，以及峇迪航、香港航、泰國獅航境外航司也增加了航班量、擴(kuò)大了在天府機(jī)場的份額。

圖表僅列出航班量前20的航司

值得一提的是，在最初投建時，天府機(jī)場被定位為成都國際航空樞紐的主樞紐機(jī)場，是構(gòu)建成渝世界級機(jī)場群的核心機(jī)場，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰曾指出，要建設(shè)國際航空樞紐，就不能對所有航司一視同仁、雨露均沾，一定要把有限的時刻、機(jī)位、土地集中分配給主基地航空，只有主基地航司份額超過40%，才有可能培育起中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)。

從目前天府機(jī)場的航班量份額來看，川航和國航依然是“雨露均沾”，并且份額都不到20%，天府與大興的命運(yùn)似乎很相似，距離國際航空樞紐的定位依然遙遠(yuǎn)......【相關(guān)：變局！大興機(jī)場外航大換血，北京“雙樞紐”漸行漸遠(yuǎn)？】

而如果是成都兩場合并來看，國航和川航也依然是不相上下，份額占比都沒有超過25%。并且除新入駐的4家航司，其他49家航司中，有11家航班量份額占比出現(xiàn)下滑、8家份額上升。

值得注意的是，5月份三大國有航空在成都市場的份額均較去年出現(xiàn)略微下滑，特別是南航，不僅份額下滑，總的航班數(shù)量也不及去年同期。

西藏航空則可能是所有航司中最開心的：兩場運(yùn)行后在雙流機(jī)場的航班量并沒有被削減，在天府機(jī)場額外獲得的兩百多班資源，使其份額增長是所有航司中最明顯的。

在國際航線方面，航班管家數(shù)據(jù)顯示，2025年5月成都出港的直飛國際客運(yùn)航班為1241架次，較2024年同期增長10.61%，但較2019年同期仍減少11.80%。

通航點(diǎn)42個，較上一年增加3個，但較2019年同期的50個仍少8個。

分大洲來看，成都至非洲和歐洲的航班量已經(jīng)超過2019年同期，其次是大洋洲和亞洲，北美恢復(fù)率最低。

這與今年民航局剛開始實(shí)施的最新航權(quán)配置新規(guī)也不無關(guān)系，在新規(guī)中，成都開拓國際航線的特定方向安排是去亞洲、歐洲和非洲，大本營不在北上廣的航司，申請開辟優(yōu)質(zhì)的歐美洲際航線變得越來越難?！鞠嚓P(guān)：關(guān)于國際航權(quán)分配，重大轉(zhuǎn)變！】

而在成都到各大洲的國際航線恢復(fù)中，不同區(qū)域的情況也很不一樣，例如南歐（意大利、西班牙）航班量已達(dá)到2019年的6.6倍，北非（埃及）、南亞航班量也達(dá)到2019年的2倍以上。

相比之下，西歐（英法荷）、北美（美加）恢復(fù)率僅有一半左右，北歐航線至今未恢復(fù)。

國際市場，特別是到北美、西歐等發(fā)達(dá)國家的市場遲遲沒有滿血恢復(fù)，也使大本營在成都的川航，不得不調(diào)整飛機(jī)引進(jìn)策略。

本月早些時候，一架川航A350從天津飛往圖盧茲，A350被川航“退貨”的猜測也甚囂塵上。航旅圈從川航方面獲悉，公司的確在處置部分未交付的A350飛機(jī)，這也是在目前環(huán)境下從經(jīng)營層面做出的考慮?！驹斍椋捍ê紸350，返回圖盧茲！】